本章导读：作为上世纪九十年代全球兼并重组浪潮的经典案例，戴—克重组曾经给业界带来了无限遐想。然而美好的希望转化为竞争优势却绝非易事。由于文化差异和管理风格的截然不同，戴—克重组后，原克莱斯勒的高管们一个个黯然离去，两家公司之间的融合从并购一开始就埋下了隐患。不到十年时间，克莱斯勒的身价大幅缩水，伟大的并购最后被业界称之为最失败的案例，终成为南柯一梦。
▲汽车业的兼并高潮
最近十几年，世界汽车行业兼并案接连不断，出现了一浪接一浪的兼并高潮：
1994年通用汽车公司收购瑞典的萨伯轿车公司50％股权；
1995年至1996年两年间，福特汽车公司先后收购英国的杰格娃公司、日本马自达汽车公司的股份；
1998年德国大众汽车公司收购英国罗尔斯?罗伊斯汽车公司，意大利的菲亚特集团和法国的雷诺公司合并成立欧洲第二大客车生产企业，美国的克莱斯勒公司和德国戴姆勒—奔驰公司合并；
1999年法国雷诺汽车公司和日本的日产汽车公司合并；
当时处于商谈兼并事宜的著名汽车公司还有：通用汽车公司和韩国的大宇汽车公司、意大利菲亚特和法国雪铁龙、美国福特和英国美洲虎、德国大众和英国罗孚、美国通用与瑞典绅宝……在一个国家内部也不断有兼并案发生，如韩国现代兼并起亚、日本丰田对大发进行51%的股权控股等。
以行业或产品为中心，垄断企业为增强国际竞争力突破国界进行兼并活动是全球化垄断的一个新形式，是当前全球化垄断的一个重要特征。以欧洲为中心的全球范围内的汽车工业的大兼并，是争夺世界经济垄断地位，加速战略的又一轮新的兼并高潮，其影响将远远超过欧洲汽车工业本身。这次世界汽车工业联合、兼并过程中，德国戴姆勒—奔驰公司与美国克莱斯勒汽车制造公司合并组成戴姆勒－克莱斯勒股份公司不仅是世界汽车工业有史以来最大的一次兼并，而且也是世界工业史上规模最大的一次企业合并，是这次世界汽车工业联合、兼并新潮中最为典型的案例。
巨型的合并计划从萌芽到付诸实施，前后只用了不到四个月时间。戴姆勒—奔驰公司和克莱斯勒汽车公司合并之后的新公司称为戴姆勒—克莱斯勒汽车公司，对外显示这是一次强强联合。合并通过股票互换的方式进行。通过对双方上市资本、股价盈利比以及各自盈利状况的评估，戴姆勒—奔驰公司的股东占有新公司5
7%的股份，克莱斯勒公司的股东则占有其余的公司股份。奔驰公司和克莱斯勒公司都是当今世界举足轻重的汽车巨人，奔驰公司是德国最大的工业集团，总部设在德国南部的斯图加特。兼并前销售额达到1240亿马克，拥有员工30万人。克莱斯勒公司是美国仅次于通用和福特的第三大汽车制造商，总部设在底特律。兼并前销售额为1060亿马克，拥有雇员12.8万人，该公司是多元化企业，除了汽车之外，还生产和营销汽车配件、电子产品等。两家公司合并所牵动的市场资本高达920亿美元。合并之后，戴姆勒—克莱斯勒汽车公司的实力迅速上升，令世界各大汽车巨头望而生畏，给世界汽车行业产生不小的冲击。以市场资本额排序，戴姆勒—克莱斯勒汽车公司仅排在丰田之后，位列榜单第二。奔驰兼并克莱斯勒是在一个经济部门跨越两个发达地区的特大型兼并，是突破单枪独马，独来独往传统兼并的一次创举，是把全球化垄断大大向前推动了一步，显示了欧洲在世界经济舞台上的地位，意义极其深远。
▲两大汽车巨人联姻的缘由
世界经济全球化的迅猛发展趋势促使奔驰和克莱斯勒的合并。从汽车工业角度看，其全球生产能力已严重过剩。统计数据显示，1996年全球各汽车公司的生产能力是6800万辆，实际产量是5000万辆，相当于总生产能力的73％。2000年，全球汽车生产能力是8000万辆，而总需求大约只有6000万辆。这种情况下，各汽车公司在全球汽车市场上竞争的剧烈程度可想而知。当今欧美汽车市场已趋于饱和，生产能力过剩，寻求新的市场是当务之急。竞争最直接体现在全球范围内市场争夺上。跨国兼并就是开拓异地市场的一个有效途径。这对欧美汽车工业来说，尤其如此。走出国门，开辟有潜力的新市场，已经成为当今欧美各企业集团的最明智选择。
奔驰与克莱斯勒的合并是双方的自愿联姻，目的是通过合并，优势互补，以便在日趋激烈的国际市场竞争中占据有利地位。奔驰与克莱斯勒的合并使得双方共享各自原有的市场，低成本地开发了欧美市场。奔驰公司以制造高级轿车著称，其产品在欧洲占有一定的市场份额，但它在美国的销量很低，1997年的市场占有率只有1.3%。而克莱斯勒公司的市场情况却正好相反，它的强项是生产大众化的小型汽车、越野吉普和微型箱式汽车。虽然在美洲市场上其产品销量高，但在西欧的市场占有率也仅有10%，其地位同样处于劣势。市场经济的核心问题就是竞争。两个公司合并后
，就可以互相利用对方多年经营起来的营销网络，扩大市场占有率并节省各自在对方国家的营销费用。奔驰汽车在美国的市场将不仅得到良好保障，而且有望继续扩大。对克莱斯勒来说，通过合并可以顺利开拓欧洲市场。合并后双方的产品仍使用原来的品牌，通过合作，在生产、销售、研究开发等领域，可避免不必要的重复，从而节省大量的资金和争取到宝贵的时间，由此降低成本，提高规模效益，增强市场竞争能力。戴姆勒—克莱斯勒公司预计每年可以节约25亿马克，从而降低成本，提高产品的竞争能力。奔驰公司董事长施莱普直言道，“奔驰公司的这一行动就是要创造一个能够在21世纪居于世界领先地位的汽车制造企业”。他和克莱斯勒公司董事长伊顿还同时强调，“合并后的企业将不仅只是盯住本地区的市场，也将着眼于象亚洲那样的潜在增长地区。”在国际汽车市场上，各大汽车企业虽有根本利益冲突的一面，如产品相同或相近更是如此，但也有利益均摊和互补、各得其所的一面。各个厂商都有自己的长处和短处，走联合之路，可扬长避短，双方受益。由于奔驰公司和克莱斯勒公司当时经营状况一直良好，双方认为合并不会存在“消化”与改造的难题，而是会造成一种优势互补的态势。
在实际并购操作过程中，两家公司各自的规模以及在地理位置上分属欧洲大陆和美洲大陆，使资产评估、法律保障等合并难度大大提高。但这点困难与双方强大的合并意愿相比，是微不足道的。由于净资产账面价值不能决定持续经营公司的内在价值，它同时受到股票数量、市场交易情况、投机性等众多因素的影响，股票市场价格具有短期波动性，因此在评估方法的选择上，账面价值法、市场价格法等均被抛弃，双方最终决定采用收益法分别对两家公司进行评估，并以此为基础确定换股比例。以两公司1997年的销售额计算，它们的合并将会产生一个仅次于通用汽车和福特汽车的世界第三大汽车制造集团，年销售额可达2300多亿马克。因此，它们的合并可称为两个强者的结合。
▲残酷现实迫使梦想破碎
但实际上，这个预期通过强强联合，打造世界第一大汽车公司的梦想从未实现。并购后的克莱斯勒连年亏损，让戴姆勒－奔驰公司不堪重负，仅2006年一年时间克莱斯勒公司亏损11亿欧元（合14亿美元），低迷的业绩冲销了梅赛德斯24亿欧元的营业利润及商业卡车的强劲表现。同时，仅仅几年时间，戴-克的股票市值就损失了330多亿美元，戴—克首席执行官施伦普不
得不宣布提前结束任期，黯然退出。残酷的现实使得戴姆勒-奔驰不得不考虑如何处置克莱斯勒这个食之无味，弃之可惜的“鸡肋”。
其实早在1998年双方合并后首次召开的高级管理人员的聚会上就出现了让人担心的场景：当时戴—克公司德方联合主席的施伦普，背起女助手莉迪亚·戴宁格离开聚会场所，一晚上再也没有露面，其实就已经暴露了双方在认同上的差异。
九年后危机终于爆发了。这场跨越大西洋的联姻一度引起双方股价的大幅攀升，但是这桩婚姻从一开始就埋藏了隐患的种子，虽然在外界和美方克莱斯勒看来，这是一场平等的合并，而实质上却是戴姆勒-奔驰对于克莱斯勒的跨国兼并，一开始对于世界汽车业格局同样的未来预测，却缘于截然不同的考虑：虽然施伦普与伊顿都认为世界汽车行业的竞争日趋激烈残酷，现实必然催生世界范围的兼并重组，但是伊顿考虑的是克莱斯勒未来生存的迫切需要，而施伦普考虑到的则是一种资本扩张版图的野心。62因此，虽然双方都因为产品市场的互补和资本的联合而欣然合作，但是，九年的结合最终却换来了分离的结局。
不过，在这次的合并与分离中，将要被抛弃的克莱斯勒的去向一直成为所有人关注的焦点，而戴姆勒的难处又有多少人能够理解？当然不能仅仅因为戴姆勒—奔驰与克莱斯勒股东之间的意见纷争，就完全否定这次世纪婚姻的意义，毕竟在合作的岁月中，双方优势互补，共同度过了难关。现在被认为是戴克集团鸡肋的克莱斯勒，也一度帮助梅赛德斯闯过了质量问题的困扰。
随着戴姆勒—克莱斯勒集团股东年会的临近，分拆或者出售克莱斯勒的问题日趋紧迫，要么出售克莱斯勒集团，要么保留克莱斯勒集团以待其业务形势逆转。然而不管如何，双方之间千丝万缕的联系肯定不会在短时间内全部割断。双方在联合工程技术部门、批量采购、汽车零配件的联合生产等领域都存在着互相渗透，因此即使分离后，合作也比僵局要好得多。重组支出将高达10亿欧元的成本将使得戴姆勒与克莱斯勒的分离并非易事，彻底的分手也许将承受更多的痛苦。
▲令人无奈的选择
有关出售克莱斯勒的消息最终还是传到了众人耳中。从2007年2月戴－克集团表示将出售克莱斯勒开始，各种各样的猜测便铺天盖地而来。全球知名的跨国汽车公司，包括中国本土的几家汽车企业都曾被设想成买方。其实，只有少数几家公司具备收购克莱斯勒的能力。雷诺日产是可能的买家之一。
该公司的首席执行官卡洛斯·高恩曾公开表示，很想在自己的联盟中有一个北美伙伴。此外，法国汽车制造商标致和雪铁龙汽车公司的母公司PSA可能是克莱斯勒公司的另一个可能的伙伴，它的主要业务在欧洲，它可以利用克莱斯勒公司的北美市场，PSA可以在客车生产线方面向克莱斯勒提供帮助。
同时，戴-克正与通用汽车商谈出售克莱斯勒一事，考虑通用汽车以全股票方式收购的方案，如果这两家汽车巨头能达成协议，戴姆勒将持有通用汽车的少数股权。同时还有非行业内的Cerberus资本公司。Cerberus资本管理公司聚集了一批汽车产业资深人士组成团队，该公司对克莱斯勒旗下金融子机构尤其感兴趣。如果只为出售，戴-克集团没有理由排斥私人募股公司，而Ceberus虽然没有相关产业背景，但却具有促使克莱斯勒重返盈利的能力。Cerberus对全球的增长和克莱斯勒的成功具有长期的承诺。私人资本公司不仅可以提供大量资本运作的专业技能，而且为管理层复兴计划的实施提供了便利。
中部欧洲时间2007年5月14日14时，克莱斯勒出售案终于尘埃落定。戴姆勒—克莱斯勒股份公司在德国斯图加特宣布，纽约私人股权投资公司——Cerberus资本管理公司击败众多竞购劲敌，其分支机构将出资74亿美元，获得未来新公司克莱斯勒控股有限责任公司80.1%的股权。克莱斯勒的新主人Cerberus成立于1992年，管理资金和账户高达165亿美元，是全球领先的私人投资公司之一。它将克莱斯勒的汽车及相关金融业务收入囊中，并组建一个新的克莱斯勒控股有限责任公司。在Cerberus公司74亿美元的出资总额中，50亿美元将划入克莱斯勒有限责任公司的工业业务，10.5亿美元将划入金融服务业务，从而增大这两项业务的股本基数。戴姆勒?克莱斯勒股份公司将得到余额13.5亿美元。另外，戴姆勒—克莱斯勒股份公司将向克莱斯勒有限责任公司提供4亿美元贷款。
关于Cerberus一词的由来还有一个传说。“池底渔夫”Cerberus是古希腊神话和北欧神话中的地狱守门犬。传说Cerberus有三个头，亡者需要拿食物喂它才能进入通往地狱的大门，它是灵魂的拷问者。这似乎更能从一个侧面反应出Cerberus创始人斯蒂芬费恩伯格的风格。费恩伯格最擅长的，就是利用发行垃圾债券进行公司并购。同其它被称为“池底渔夫”的私人股权投资公司一样，Cerbe
rus也是通过收购价值被低估的资产，重组后卖出获利，但Cerberus行事更为低调。公司高管很少接受媒体采访。关于这个旗下公司收入每年超过600亿美元的私人股权投资巨头，公开信息少得可怜。只是通过最近的几次大并购，人们才逐渐发觉到Cerberus公司其实是一头隐藏在水底下的巨兽。Cerberus收购的资产范围广泛，既有Alamo这样的汽车租赁公司，也有超过250家的汉堡王餐厅，同时还有Fila的鞋品牌和数家银行、抵押贷款公司。据《纽约时报》推算，Cerberus旗下基金的年收益率能达到22%。
《机构投资者》杂志估计费恩伯格年薪达一亿美元。Cerberus的高管团队更被业内称之为“梦幻组合”：包括美国财政部第73任部长约翰斯诺和前副总统丹奎尔等政界要人都在公司任职。与其他私人股权投资公司不同之处在于，Cerberus聘用了很多富有经验的行业管理者，这样，完成一桩收购后就不用重新费力寻找新的CEO，直接将公司内部候选人派往新公司即可。正因为此，Cerberus旗下两位汽车专家——戴维瑟斯菲尔德和沃尔福冈·伯恩哈德在此次收购克莱斯勒的过程中颇受外界关注。
现年62岁的戴维瑟斯菲尔德来自福特，于2004年5月从福特离职加入Cerberus的管理团队。44岁的伯恩哈德则出身麦肯锡咨询公司，曾任克莱斯勒首席运营官期间，关闭了6家工厂，裁员2.6万人，从而削减了60多亿美元成本，使克莱斯勒的经营恢复稳定，并解决了困扰多年的质量问题。伯恩哈德被欧美汽车界誉为“汽车新巨人”。由于与克莱斯勒总裁于尔根施伦普意见相左，伯恩哈德在离职后出任大众汽车首席执行官，随后进入Cerberus的管理团队。戴维瑟斯菲尔德和沃尔福冈伯恩哈德的加盟，是Cerberus在激烈的收购战中最终胜出的关键，也是未来决定新克莱斯勒命运的关键人物。
大部分私人股权投资公司通常习惯于分开管理所投资的项目，但Cerberus却一直尝试在其收购的公司之间进行整合。曾经Cerberus以140亿美元购得通用汽车旗下汽车金融贷款服务商GMAC51%的股份。GMAC的汽车金融业务超过1000亿美元，克莱斯勒汽车金融业务量也在500亿美元左右。合并之后的Cerberus公司的汽车金融业务将直逼2000亿美元。业界人士普遍估计，打造全球最大的汽车金融公司才是Cerberus最终目的，而克莱
斯勒的制造业务将在扭亏后被Cerberus出售。
克莱斯勒发言人迈克阿尔伯里克（MikeAlberlich）在接受《财经》记者采访时拒绝对公司将来的发展方向做出预测，只是强调新克莱斯勒的重点是保证完成计划任务，比如在2008年实现盈利、达到2009年预期目标，销售利润达到2.5倍的目标，顺利裁员1.3万人等。63
金融公司Cerberus的胜出，出乎很多人的意料。对于戴姆勒－奔驰公司来说，谁成为最后的买家并不重要，重要的是克莱斯勒这块烫手山芋终于抛出去了。这场以383.3亿美元的价格开始的兼并案，早已成为世界工业史上最大的兼并案。而现在它被作为最失败的兼并案例出现在各大商学院的案例教科书上。对于兼并双方来说，从383.3亿美元购入，到74亿美元抛出，不到10年时间，克莱斯勒——这个昔日的跨国汽车公司——身价大幅缩水。
戴姆勒—克莱斯勒股份公司董事长兼梅赛德斯汽车集团总裁蔡澈博士说：“我们深信我们已经找到了为戴姆勒和克莱斯勒都将创造最大总体价值的解决方案。通过这项交易，我们为克莱斯勒和戴姆勒的重新起跑创造了有利条件。”
Cerberus资本管理公司董事长约翰?斯诺说：“Cerberus相信美国制造业和美国汽车行业的固有优势和实力。最重要的是，我们相信克莱斯勒，我们意识到克莱斯勒面临着重大挑战，但我们有信心克服挑战。Cerberus作为私人投资机构，将为管理层提供致力于长期计划的机会，而不是带来短期盈利预期的压力。”
鉴于新的企业结构，在当年秋季举行的特别股东大会上做出决定戴姆勒?克莱斯勒股份公司的名称将变更为戴姆勒股份公司。分道扬镳后的戴姆勒－奔驰和克莱斯勒终于在各自的起点上轻装上阵。回望过去的十载光阴，真是南柯一梦。64
《华尔街日报》分析认为，由私人资本运营公司接管克莱斯勒对美国汽车业将是一个具有分水岭意义的事件。它将至少为世界汽车工业带来以下四个变化：65
第一个变化是全球化改变世界汽车工业格局，地区汽车企业不能单独在本国或地区生存，如罗孚、萨博和VOLVO的例子生动说明，要么通过控股兼并等办法转变为全球汽车制造商，成为生存发展的必由之路，要么墨守陈规、闭门造车只有死路一条。
第二个变化是全球汽车产业分工模式的重构，使原来整车与零部件垂直一体化结构，
被零部件企业专业化面向客户所取代。原来零部件企业区域化变为国际化。劳动密集型零部件企业向低成本地区转移，零部件工业资源的全球再配置和全球范围配套提高了规模经济并因此带来成本效益。同时使新产品的创新能力与新技术开发能力大幅度提高。
第三个变化是全球化导致汽车产业专业分工国际化和全球采购，模糊了汽车产品的国家特征，戴姆勒－克莱斯勒集团就是明显的例子。
第四个变化是由现在产业资本与金融资本的结合而产生的——改变原来汽车企业同业并购重组的模式，独立的金融资本开始融入产业资本。当年克莱斯勒靠美国政府的救济渡过难关，却引来社会上对政府干预经济后果的担忧，克莱斯勒决不可能旧梦重温了，而Cerberus收购克莱斯勒，则开创一个新的局面，金融资本的流动性可以解决或者缓解克莱斯勒的困局。
而欧洲媒体则分析戴姆勒与克莱斯勒的分道扬镳带给汽车制造商的启示：
第一，创建一个世界级股份公司要保证有足够的企业领导层人员，在尽可能短的时间内治理整合新公司；
第二，企业内部管理一定要进行相应的改造，避免出现资金上的困难；
第三，公司的管理层不应该过多插手新款汽车的研发事宜；
第四，汽车生产商必须开始思想转型，考虑生产油耗低的小型车，切实贯彻环保意识。
Cerberus公司的管理人士表示，接管克莱斯勒后将会不断施压，敦促其迅速进行转型。隶属于戴克公司的梅塞德斯—奔驰汽车之所以能够在这场兼并动荡中立于不败，是因其注重外型好、质量可靠和适应市场发展要求，不断创新和完善。与此相比，美国的克莱斯勒及通用汽车、福特都还没有对市场的变化做好准备。
▲汽车巨头的另一条道路
接下来，戴姆勒—奔驰会怎样走自己的路？随着重担卸下，几年前一个不为人知的插曲逐渐引起人们的注意。在1998年的与克莱斯勒的合并案中，在施伦普与伊顿的接触过程中，戴姆勒—奔驰同时瞒着克莱斯勒的伊顿，秘密与福特公司方面多次接触。
当时美国福特汽车不再拥有昔日的辉煌，甚至创造了巨额亏损，高达百亿美元的巨额亏损标示了一切。作为福特首席执行官的特罗特曼想出了各种解决亏损的方法，从抵押资产到工人福利，再到削减职位都仅仅是一种缓兵之计，他同时意识到全球联合浪潮将席卷整个汽车行业，因此，选择了戴姆勒—奔驰作为合
作的对象。而施伦普从来没有明确拒绝过这种接触，谁都非常清楚福特公司的战略价值，这种关系一直持续着，直到最终敲定与克莱斯勒的合并计划后才告一段落。
目前，世界汽车业既有格局正在松动，以中国市场为代表的新兴地区与国家的加入，带动新的较量与格局。此时的戴姆勒—奔驰也许会痛定思痛，也许在盘算着下一个目标，也许会成为另外的捕猎对象。而十年之前与福特的这个话题，或许正在暗中展开。
虽然汽车业目前面临着兼并重组的大趋势，但是兼并不能保证在以后的经营管理中取得成功，戴—克就是其中比较突出的案例。两者的重组固然使得企业在短时间跃升到世界汽车业的巨头，但是规模的扩张并不代表竞争实力以及盈利能力的提升。有时候，市场的激烈竞争要求打造更加细分市场的品牌优势，以取得优势，单独延展出来的产品线只会削弱原有的企业优势。
不难发现，成功的汽车厂商并没有刻意地追求规模扩张，而是把注意力放在了更具体的目标上。一个典型的案例是，2000年宝马以27亿美元将陆虎卖给了福特汽车公司之后，从而获得更多资金用于发展其豪华车品牌。宝马的税前净利润因此由2000年的18.9亿美元增至2002年的30.8亿美元。
现在是戴姆勒—奔驰集团清醒认识的时候了。出售克莱斯勒，保持自己产品的特色，维系消费者的忠诚度，以保护其既有的声誉。仅仅从资本运作效果的角度看，兼并也未必是最好的措施。
▲案例对我国汽车行业的启示
始于1993年的第五次世界汽车工业兼并高潮的主要特点是：强强兼并、跨国兼并、专业化兼并，这些兼并的特点反映了世界汽车工业的发展趋势。
在全球范围内，竞争直接体现在优化资源配置，提高质量，降低成本等方面。在知识经济时代，知识成为更重要的经济因素。知识经济不同于高技术经济，它旨在提高各行各业产品的知识含量。如戴姆勒－奔驰公司最近推出的新款S级奔驰车，就有30多项技术革新，其中很多项是革命性的。如智能导航系统、定速巡航控制系统、层压玻璃、标准充气悬挂系统。由于研制费用高，世界级大汽车公司每年都要投入相当于销售额4%-5%的科研费用。通用、福特等公司一年投入的科研费都要高达60亿美元，甚至在亏损年份这一份额也不能减少。曾在1992年福特公司亏损5亿美元，而该年投入开发新产品的费用却是60亿美元。否则更没有能力扭亏增盈。