本章导读：资本家之所以热衷于兼并
主要原因或者说最终目的是为了实现自己的垄断地位。垄断的好处就在于它能使企业在低风险的状态下获得巨额利润。而在兼并过程中
金融家手中掌握的大量资本将起到决定性作用。而且随着金融工具的不断创新和金融业自身的快速发展
这种资本力量的强大作用将以更加震撼的方式彰显出来。因此
金融家有能力帮助并控制产业资本以形成更大的垄断力量。反之
产业资本的不断发展壮大又构成金融资本的主要来源。
J·P·摩根早在19世纪末就已经认识到了产业的收益才是未来银行界财源的真正后盾：“谁掌握未来的经济支柱
谁才是未来金融界的真正霸主。”正是在这一思想的指导下
摩根开始了他的金融资本与产业资本的融合之旅。他的目标就是通过对金融资本的运用达到控制产业资本的目的
进而控制国民经济。而且他已经敏锐地意识到铁路业就是美国未来的支柱产业之一。虽然当时的美国铁路业一片混乱
重复建设、恶性竞争比比皆是
铁路的投资者基本是亏损的
但摩根认为：如果铁路这一未来经济的支柱产业被别人占去
那么他在金融界刚刚夺得的霸主地位只能是昙花一现。于是
他以他的竞争对手——洛克菲勒——所不能开出的高价
迅速收购了铁路
成为这一产业的垄断者。
▲控制美国铁路的金融霸主
美国南北战争结束后
整个美国的经济进入了战后复苏阶段
为了方便运输和进一步促进各地之间的联系
全国各地都纷纷兴起了修建铁路的高潮。美国的金融中心——华尔街的兴趣也开始转向铁路投机。银行家为铁路融资
这种模式将成为美国铁路业发展历史上的重要特点。
内战后的美国对铁路建设的狂热持续了很长的时间
到了19世纪80年代
铁路股票的疯狂发行和人为地操纵刺激了铁路的大量盲目修建
使铁路供给量至少超出实际需要量的一倍以上。西方社会当时崇尚的放任自由竞争造成了铁路产业的诸多问题。首先就是重复建设
如在奥尔巴尼和希法罗之间
由于建造商各行其事
短短的32公里
就有四条铁路线并行。其次是铁路之间的衔接问题
各条铁路铁轨铺设的宽度不同
轨间距离也各不相同
不得不设下大量的中转站
站内配备大量的各种类型的机车和车厢
造成极大的混乱和资源浪费。再次
铁路公司之间相互拆台
进行自杀性地竞争。1877年
65条铁路被抵押权人提前关闭。一年后破产的铁路占全美总里程数的20%
外国投资者有2．51亿美元的债券不能兑现。
随着美国第23任总统哈里生的上台
政府颁布了“白银购买法”
以回报支持共和党上台的银矿产业者等利益集团。于是在美国经济中
劣币驱逐良币的金融悲剧发生了
大量黄金外流
美国经济陷入了危机。早已喘息微弱的铁路哪里经得起这样的打击
全国大约有30多家铁路公司倒闭
破产的公司急于将公司打折售出。这正是对美国的铁路业进行整合的大好时机。
在当时
铁路本应是美国产业界运输体系的支柱
但管理的分散和混乱却使它不能担当这等重任。解决的方法及时把分散的各段铁路连接成统一管理的铁路网络
组成一个铁路联合体。在这个过程中需要注入大量资金。这使得铁路业的整合对于金融资本的依赖表现得相当突出。在这种形势下
需要有一个领袖式的人物站出来实施铁路的兼并
这个人必须有远见卓识
必须拥有能让众多铁路企业家信服的信誉和实力
最重要的是他还必须能在短时间内调动大量的资金。
投资银行家约翰·皮柏·摩根（J.P.摩根）正是符合这些要求的人。其过人的才干
使他在金融业一枝独秀
资金实力得以迅速增强。并趁陈旧的投机式银行模式难以维持之际
大举吞并
成为金融业新时代独领风骚者。
在摩根准备收购铁路之前
已经有人对此项事业进行了尝试
那就是当时美国最有影响的金融投资家杰伊·科克。他也是商业投机中的高手
曾无数次创造出奇迹。他还是白宫的常客
是政府与金融界打交道的中间人
因此
无论是政府还是华尔街都对他十分敬重。他掌握着当时最雄厚的资金和强大的宣传媒介。在当时人们的眼中
他是华尔街的领袖
是信誉的象征。他发出的各种债券
人们都争先购买。然而
当这样一位影响力非凡的人物
在试图涉足铁路业时
却遭遇惨败
并迅速陷入破产的境地。
事情开始于科克打算投资北太平洋铁路
他为此发行了1.6亿美元债券。为了筹集足够多的资金
攫取最大利润
他开动了归属与他的所有宣传媒介。但终因投机数额太大
无法控制而破产。他的破产
在华尔街引发了一场经济恐慌
甚至引发了40多家公司的相继倒闭。
一个智者的高明之处就在于他能及时地从别人的失败中吸取教训
摩根就是这样一个智者。从科克的倒闭中
摩根看到旧的华尔街投资模式的弊端。那时的华尔街投资模式
与其说是投资于产业部门
不如说是投机于产业部门。他们的投资并非意在促进产业部门的发展
而是希望利用强大的宣传媒介扩大影响
达到尽可能多的发行巨额股票的目的
以便从中获利。这种只注重短期利益的投机冒险行为必然会使长期利益受到损害
最终使金融业自身的发展难以为继。科克的惨败更清楚地反映了这种短期投机行为所隐含的巨大风险。一代华尔街巨子就这样陨落了。但对于摩根来说这是一个机会
他将成为建立新华尔街秩序的人。
过去华尔街的投资商们
投资于产业界只是为了投机获利
并不考虑产业界经济发展前景和经济效益。这种竭泽而渔的行为致使许多产业的经营状况不佳。其中
又以华尔街投资最多的铁路业暴露出这种投资模式的弊病最为明显。那时的美国铁路已覆盖了重要的经济地区
但这些铁路分别为不同的铁路公司所有。投资商们对这些铁路的投资只是为了赚取短期资本溢价
没有考虑长远发展
造成了铁路总里程很大
但相互不衔接
没有形成一个整体的运输网。而铁路的重复建设
不仅浪费资源
还导致了各公司的恶性竞争
大家竞相降价
以求生存
结果整个铁路系统奄奄一息。这种萧条混乱的形势
反而激发了摩根的新构想
使他认识到金融投资家
首先应重视投资对于产业界的促进
金融家的财源应是他所投资的产业界
而不是投资本身。谁占领未来美国的支柱产业
谁才能成为真正的金融霸主。摩根认为当时美国的未来支柱产业
就是铁路、钢铁和石油
而铁路业将成为他的第一个目标。正当摩根为新的计划踌躇满志之时
兼并铁路业的良机出现了。
众多面临破产的铁路公司在美国的经济危机面前
无力自救
急于想打折出售
摩根趁机进军铁路业。为了能迅速整合美国铁路
摩根采取了高价买下一切的战略。无论是西海岸被称为能吞进7000万的“西部铁路”
还是那些早已陈旧不符合当时要求的铁路
他都统统买下。因为在这次收购铁路的过程中
摩根并非没有对手
他的对手便是赫赫有名的洛克菲勒。为了避免洛克菲勒染指铁路
就必须开出洛克菲勒所不能开出的高价迅速收购铁路。只有这样摩根才能独揽铁路
以求最大的获利。
当时有人认为摩根的高价收购策略
风险太大
会使他步科克的后尘
陷入破产境地。但事实证明摩根的策略是对的。首要的原因是摩根的大量投资
是针对促进铁路发展这一目的
他并非为了投机。所以摩根并没有把投资本身能带来多少短期利益作为投资多少的标准
而是以投资多少才能促使这些铁路恢复正常运行为根据。其次
由于树立了产业的收益才是未来银行界财源的真正后盾的观念
摩根并不想单靠这一次投资短期获利
他可以把一部分利益送与卖方
所以他才开出了打败所有竞争对手的高价。摩根认为这次投资的巨大利益是在购买之后才能获得
因此他立刻派手下干将史宾塞与柯士达对铁路业进行整顿
加强管理
从铁路的运营中得到投资补偿。第三个原因
也是最重要的原因是摩根认为：如果铁路这一未来产业经济的支柱被别人占去
那么他在金融界刚刚夺得的霸主地位也只能是昙花一现。“谁掌握未来经济的支柱
谁才是未来金融界的真正霸主”
为此他值得一搏。这次摩根对铁路的大整合
标志着美国经济由重视开发的初创阶段
进入了现代的重视经营管理阶段。他的经营思想与管理方式成为华尔街纷纷效仿的模式
其影响力至今尚存。
对于摩根对铁路业的这次整合
《纽约时报》评论说：“随着纽约方面投资银行家对铁路的大规模吞并
美国4大铁路公司
以及芝加哥至路易斯安那以西的所有铁路公司
惨遭‘滑铁卢’失败
此后自我毁灭式的削价竞争全面停止
面临倒闭关头仍互不相让的铁路业现在完全归于投资银行家了。”这一历史性的大并购
使得曾因经济危机一下子跌至谷底的铁路运费再度被提高。摩根的介入成功消除了铁路各企业之间的竞争
纽约、芝加哥等地运费涨了20倍。
▲初步涉足铁路产业
与当时的许多商人一样
JP摩根的资本原始积累也是靠投机获得的。当年轻的摩根在其父亲的扶持下进入商业领域时
正值美国南北战争期间。J.P.摩根充当了典型的“万夫所指”的投机家的角色
他利用各种情报
大发战争财
这使他积累了第一笔财富。
而随着他思想的更为成熟
他的野心也变得更大
他把目光投向了美国经济的支柱产业
试图通过运用金融资本控制美国的经济命脉以期获得更大的利润。铁路就是他要兼并的第一目标。
1866年
摩根开始意识到铁路也在很多方面具有带给银行利润的巨大潜力
光是铁轨就可以给一家银行带来10万美元的利润
于是决定把触角伸向铁路业。
摩根所选中的第一条铁路是萨斯科哈那铁路。这条铁路地理位置优越
是联结东部城市与煤炭产地的大动脉
产油河的石油和匹茨堡的钢铁都可以通过这条铁路运往纽约。就在摩根看上这条铁路的同时
华尔街的另外一位很有名气的年轻投机者顾尔德及其手下菲斯克也对这条铁路垂涎三尺
因为这条铁路的南端与顾尔德控制的伊利铁路相连
为将两条铁路连接起来攫取更大的利润
顾尔德不惜一切代价也要将萨斯科哈那铁路弄到手。
萨斯科哈那铁路公司是一家合作企业
由铁路沿线的22个小城市共同组成
并由他们通过发行债券提供资金
每个市政当局有资格推选一名董事。当时该铁路公司的总裁是约瑟夫·H·拉姆杰。
争夺战首先在顾尔德和拉姆杰之间展开
摩根则是坐山观虎斗
以逸待劳。
1869年
在铁路建成通车前
顾尔德已经动手准备吞并这条铁路线了。他们使用其惯用伎俩
一方面印制铁路公司交换债券
雇佣脱衣舞女吸引顾客购买
以筹集资金。另一方面花巨资贿赂纽约州法院的两名法官
利用法院干涉铁路公司的股东大会
由法院宣布取消拉姆杰的职务。拉姆杰虽然也采取了相似的手段
但终究不是顾尔德的对手。几经周折顾尔德已占有了铁路半数以上的股份。拉姆杰被免职后并不甘心
他带领铁路的一部分员工和顾尔德的手下们展开了一场暴力斗争
结果双方死伤无数
酿成了当时轰动一时的大惨案。
1869年的这场争斗
拉姆杰没有占到上风。在走投无路之际
他想到了约翰·皮尔庞特·摩根。而摩根对这场斗争关注已久
对有关的情况了如指掌
拉姆杰的落败使他意识到采取行动的时机已到。因此拉姆杰来找他帮忙可谓正中其下怀
不过老辣的摩根并没有立即答应对方的请求
而是欲擒故纵
迫使对方又赶紧端出更加优惠的条件。拉姆杰对摩根许诺将发行3000股公司的新股
将摩根列入公司的股东之列。这正是摩根期待已久的
于是
他表示将对拉姆杰鼎力相助。摩根决定仍然采取利用法院的方式解决争端
只不过这次顾尔德的对手是摩根而非拉姆杰。
摩根找来了他的岳父特雷西律师及其助手韩特律师
在详细研究了所有的资料后
商量出了一份几乎无懈可击的上诉。通过摩根的斡旋
拉姆杰在上诉中推翻了原法官的判决
恢复了它的总裁职务
取得了初步的胜利。可是关键的还是在股东大会上的较量。摩根分析了当时的形势
做了充分的准备
考虑到各种可能发生的情况和应对方案
心中已经有了必胜的把握。
果然
股东大会的结果是
拉姆杰继续担任总裁
摩根被任命为副总裁。而实际上摩根在公司中的地位已经超过了拉姆杰
萨斯科哈那公司的经营权已经掌握在摩根的手中。
不久
拉姆杰果然发行了新股
摩根获得了其中的600股。
而让人不解的是
在股东大会后立即召开的董事会上
拥有实权的摩根竟然做出了一个非常的举动：立即将萨斯科哈那铁路租给特卡华——休斯敦隧道公司
年利率是7%
租期更是长达99年。特卡华——休斯敦隧道公司正是顾尔德公司的后台老板
摩根的这一举动似乎是的前面的斗争变得毫无疑义
但实际上
这是一箭双雕之举。当时摩根还没对称霸铁路业做全盘的考虑
那是10年以后的事情了
目前他只想获得铁路利润。萨斯科哈那铁路公司一年的经营额不扣除成本才45万美元
而现在将其出租
每年可以获得49万美元的租金
还不必费神经营
这当然是一笔合算的买卖。另外
摩根考虑到顾尔德一伙的实力仍然很强大
不会善罢甘休
必然会采取种种手段破坏铁路的经营。与其陷入永无休止的斗争之中
不如将铁路租给他们的后台老板
这样顾尔德就是再有本事也折腾不起来了。
第一次接触铁路业的摩根大获全胜
在华尔街崭露了头脚
获得了众人的高度评价
而且这次成功的尝试为以后摩根财团入主铁路业积累了经验
打下了坚实的基础。
▲控制纽约中央铁路
范德毕尔特家族的兴起
在1877年以前
美国的铁路大王是范德毕尔特
他拥有美国最重要的交通王国的控制权
掌握着90%美国纽约中央铁路的普通股。
范德毕尔特作为纽约中央铁路的所有权者
也曾一度是顾尔德的死对头。那时他曾经联合洛克菲勒对付顾尔德（当时是伊利铁路所有权的拥有者）
以争取运输费用的折扣。
范德毕尔特本来是纽约湾内的斯达汀岛上的人
他过去曾是当地一个渡口的船夫
后来因投机而发迹了。然而
真正使他暴富的
是那次有名的淘金热。1849年
加利福尼亚州发现黄金
于是
成千上万的所谓的49er（参加1849年加州淘金的人）蜂涌般地从东部地区及欧洲涌入加州。范德毕尔特抓住了这一时机
并以极为敏锐的眼光瞄准了尼加拉瓜。范德毕尔特在伦敦积极筹措资金
以开辟尼加拉瓜的圣胡安河到尼加拉瓜湖的运输路线。当时淘金者们西进的路线是横越巴波亚的巴拿马地峡。而范德毕尔特为他们开辟的新路线
则是由加勒比海经哥斯达黎加、圣胡安河
再通到尼加拉瓜湖。狂热的淘金者并没有完全丧失理智
在利益的驱使下
他们很快就会发现
范德毕尔特的新路线比原路线要好。这条路线比原有的穿过巴拿马地峡的路线整整少用2天时间
自然这条路成了人们的首选。同时范德毕尔特火速赶制好八艘汽船
行驶于纽约、旧金山以及尼加拉瓜之间。范德毕尔特由此大赚了一笔财富
等淘金热潮一过
他又极为精明地将这些船卖掉了。
此后不久
他又开辟了纽约至伦敦之间的航线
使用附有引擎的家用快艇接送旅客。这大大方便了人们的出行
因而生意兴隆。1850年
范德毕尔特又建成3艘大型游艇
取名为“范德毕尔号”
并将这支小小船队统称为“大西洋舰队”。南北战争爆发后
他又将“大西洋舰队”改造为军舰
租给当时的北方政府
从而大发战争财。
在70高龄的时候。范德毕尔特还在继续奋斗
再接再厉
他发现在铁路业中蕴藏着巨大商机
于是从船舶运输业转向了铁路投机事业。
南北战争爆发后的第二年
即1862年
老范德毕尔特首次接触了铁路投机业
并且首战告捷
取得了哈雷铁路的所有权。当时的情形是这样的
纽约的哈雷铁路由于受破坏而行情不佳
股票猛跌。在人们纷纷抛售哈雷铁路股票的时候
老范德毕尔特却以战略家的眼光购进廉价股票。然而他又游说议会作出决定
修复哈雷铁路
并将这条铁路延长成为市区铁路
一直通到华尔街附近的巴特利街。
这样一来
哈雷铁路的股票价格又重新上涨了。在取得这条铁路所有权之后
老范德毕尔特便召回了在老家务农的长子威廉
让他当上了哈雷铁路的董事长。
旗开得胜之后
老范德毕尔特又看准了从纽约到奥尔巴尼的哈得逊铁路
计划吞并它。为此
他故技重演
再次鼓动州议会
帮助他实现将哈雷铁路与哈得逊铁路连接起来的计划。由于纽约政界的帮助
在经过一系列激烈的股票大战后
老范德毕尔特终于取得了原为投机家达尼叶·第尔所有的哈得逊铁路所有权。接着
老范德毕尔特乘胜前进
买下了由纽约州首府奥尔巴尼通往五大湖畔的水牛城的纽约中央铁路股份。这一步一实现
老范德毕尔特又动用他与政界的密切关系立即申请州议会准许合并哈雷、哈得逊、纽约中央三条铁路。这一计划得以批准后的1869年
新公司的资金增加到4200万美元。从此
老范德毕尔特取得了极富战略意义的铁路
从纽约一直到五大湖畔
这条铁路可经过石油、钢铁以及煤炭的主要产地——宾夕法尼亚州
并可延伸至俄亥俄州、密歇根州
直到伊利诺斯州的芝加哥。
就这样
范德毕尔特终于在晚年实现了自己成为美国铁路大王的伟业。
承销纽约中央铁路股票
1877年
铁路大王范德比尔特去世
他的长子威廉·亨利·范德毕尔德全面继承了他的事业。威廉为人耿直
此时他已经58岁了
还患有高血压。他与他的父亲非常不同
他厌倦没完没了的工作
向往轻松愉快的生活
没有太大的野心。当时中央铁路的工人经常罢工
公众对铁路老板疯狂追求利润怨声载道。这一切让威廉感到不堪重负
希望有人来分担他的压力
于是他决定出售一些中央铁路的股份。他找到了约翰·皮尔庞特·摩根
希望他能帮助在英国秘密出售这些股份。在遥远的英国出售股份
可以避免由于国内的各种流言蜚语而导致股价大跌
因为毕竟威廉手中还握有具有控制权的大部分股份。
正如大森实所著的《华尔街大佬摩根》中所描述的那样
在一个黄昏
摩根应约来到范德毕尔的家中。
的的确确
范德比尔特堪称铁路巨子
他的宅第果然豪华而又富丽堂皇。圆柱用的是意大利出产的大理石
地板也是大理石做的
用昂贵的波斯地毯铺在上面
画是从欧洲买来的名画
这更让摩根叹为观止
价值连城的雕刻精细的银餐具也摆放在餐桌上。当天晚上
范德比尔特和摩根共享了一顿丰盛精美的晚餐
细嫩的小牛里脊肉
香而纯正的美酒
还有苏俄鱼子酱
大龙虾等等冷盘……
“纽约中央铁路的股份
我想把它开放了！”
“啊！”听了这话
摩根大惊
甚至于失声喊了出来
尽管他心里明白自己万万不可失态。
“父亲的遗产由我继承了
因此有人讥讽我为章鱼、蟒蛇
股份如果开放了
我就不会是责难批评的箭头的唯一目标了吧？”
“这话是对
但处理的方式如何也要看啊
你总该不会把50%以上的股份让出来吧？”
“那倒不会”
“那么
你把多少的股份打算让出来哪？”
“35万股。”
摩根不由大吃一惊
不过
他努力让自己保持平静。轻声问道：
“每股要以多少点出让哪？”
“嗯！大约是在120点到130点之间。”
“这样有点……”
“你是不是觉得太贵了？”
“恕我冒昧
目前
纽约中央铁路的时价差不多是在115点上下。”摩根心想
跟低价相差一些应该是没有问题吧！他生怕估得太低了
在一怒之下
威廉会打消这个主意。然后
用他习惯的口吻提醒范德比尔特先生说：
“出让35万股的事情
一定要严守秘密
否则
一走漏消息
价格马上就会跌下来！”
“这我明白
所以我才麻烦您到我这里来一趟商量啊！”
“我知道了
您看就由我父亲负责在伦敦销售
怎么样？”
“不会走漏消息吧？”
“消息是不可能走漏的！我打算通过我和我父亲的一流的联合募购组织网络
尽快把你出让的股票出售到小额买主手中。”
“那太好了
如此说来
您愿意承销这些股票了？”
摩根把腰杆挺直
把坐姿也调整了一下
椅子被压得嘎嘎作响。他答道：
“是的
但是……是有条件的。”
摩根也上了年纪
稀疏的头发
愈来愈多的皱纹
心中由于已经打定了主意
他的表情显得十分严肃
看起来有些让人害怕。
范德毕尔德问道：“条件
什么条件？
“第一个条件是
必须能在五年内保证我享有8%的股票红利！”
“这可以
没什么问题
除了宾夕法尼亚铁路占业界鳌头之外
我的铁路业绩也非常优异
红利一定能分到。”
“第二个条件
是关于股份让渡的。无论把股票卖给谁
我都希望能把一份公司重要职位的空白委任状交给我。”挺直了背脊的摩根
犹如在脊髓里插进了一根铁棒子似的。
“为了能够让这些占股份一般以下的股票持有者平安无事
而且
接种您的智慧
也是我所希望的
你的要求我答应。”
“那好吧
就这样办！”1
对于正十分渴望全面进入并控制美国铁路业的JP摩根来说
这是个千载难逢的机会。而承销如此巨额的股票
在当时的美国
也只有摩根能够做得到。因为摩根家族与英国的金融界有很深的渊源
这主要有赖于JP摩根父亲的一个合伙人——乔治皮博迪。
皮博迪的家乡在马萨诸塞
小时候是个贫苦的农家子弟
11岁就到杂货店里去打杂。他在华盛顿的干菜批发店当了一段时间帮工
后来又跑到巴尔的摩
在那儿他长了不少见识。当时
马里兰州财政入不敷出
经济陷入崩溃状态。皮博迪自告奋勇
一个人跑到伦敦
成功地卖掉了800万元州债。在伦敦金融界名声大震。那时
美国国债和州债大多是伦敦、巴黎的绅士购买的。皮博迪在成功后还退还了马里兰州付给他的手续费
他在巴尔的摩一下子赢得了“爱国者”的美誉。
打入英国的金融圈子后不久
皮博迪非常吃惊的收到内森·罗斯柴尔德男爵的邀请前去做客。当时的罗斯柴尔德家族几乎主宰着整个欧洲的经济与金融
欧洲主要的国家
宝扩英国、法兰斯、奥地利、德国、意大利都在他们的控制之中。正如1844年
英国首相本杰明迪斯雷利所说的那样：“他们（罗斯柴尔德家族）是世界金钱市场的主宰
当然也就是几乎所有一切其他事物的主宰。他们实际上拥有以整个南意大利地区的财政收入作抵押的资产
（欧洲）所有国家的国王部长都在聆听他们的教诲。2
邀请皮博迪前去作客的内森是罗斯柴尔德家的第三个儿子
他在家族中的分工是负责掌握着英国的经济命脉。在这次会晤中
内森提出希望皮博迪做罗斯柴尔德家族的秘密公关代理人。原来
罗斯柴尔德家族由于在欧洲巧取豪夺
虽然家财万贯
可也被很多人痛恨和鄙视。尤其是伦敦的贵族阶级就不屑于与内森为伍
历次拒绝内森的邀请
虽然罗斯柴尔德在英国财大气粗
但始终难以进入上流社会。而皮博迪为人谦和
人缘颇佳
可以充当双方关系的润滑剂
而他又是美国人
内森认为此人日后还可以派上大用场。
直到1854年
皮博迪还只是一个百万英镑级别的银行家
在短短的六年之内
他却发了一笔近2000万英镑的横财
一举成为美国重量级的银行家。原来在罗斯柴尔德家族策动的美国1857年经济危机中
皮博迪由于大量投资于美国铁路债券和政府债券
当英国的银行家突然狂抛和美国沾边的一切债券时
他也被深度套牢。但就在他濒临破产的时候
英格兰银行从天而降
为他提供了80万英镑的信用额度。不仅如此
由于得到了更为珍贵的内线准确信息
皮博迪赌上全部身家大笔吃进被惊恐万状的美国债券投资者当作垃圾抛售的各类债券
一年后
美国经济迅速走出衰退的阴影
结果
皮博迪手中的美国债券使他很快成为超级富豪。这些都是罗斯柴尔德家族在背后对他鼎力相助的结果。
皮博迪一生没有子嗣
庞大的产业无人继承
他为此煞费苦心
终于决定邀请年轻的朱尼厄斯·摩根入伙。在皮博迪退休以后
朱尼厄斯·摩根接掌了全部生意
并将公司改名为朱尼厄斯·摩根公司
仍然设在伦敦。后来
朱尼厄斯的儿子J.P.摩根接掌了公司
他将美国的分支改名为J.P.摩根公司。摩根家族完全继承了皮博迪与罗斯柴尔德家族的关系
这对J.P.摩根以后的巨大发展
以及他最终能够称霸华尔街都起了重大的作用。
也正是因为这个缘故
JP摩根才能在各种垄断兼并中财源滚滚
总是能在欧洲筹措到大笔资金。所以这次威廉·亨利·范德毕尔德首先找到了他。然而
当时英国的投资者受顾尔德之流的欺骗
对这些贪婪的股票推销商的愤恨情绪正在高涨。著名的《银行家》杂志估计欧洲投资者在过去的6年里
因为美国铁路公司的破产、企债和管理失误而损失了6亿美元。但摩根还是很快克服了这些不利因素给他的计划带来的障碍
1879年11月
摩根父子牵头的银行辛迪加成功地将25万股股票销售到英国小额投资者的手中。整个行动都是在悄悄地进行
市场未出现混乱
威廉留在手中的大部分股票也没有出现下跌。
为了使在伦敦的销售能顺利进行
J.P.摩根打破常规
出人意料地将股票买卖之后的公司经营策略和铁路线的详细扩充计划予以披露。这个计划周密而富有说服力
吸引了大批的投资者前来购买股票。
由于大部分英国的投资者无法经常跨越大西洋来参加董事会活动
约翰·皮尔庞特·摩根自然成为了他们的全权代表。再加上威廉出让股份的目的就是在于为淡化自己的控制铺平道路。因而
实际上摩根已经控制了纽约的中央铁路
他在铁路业中渗透“华尔街指令”的目的已经达到了。
在摩根商行管理下的纽约中央铁路经营状况良好
为投资者带来了很高的红利收入
这使摩根在伦敦的信用与日俱增
为他以后能够筹措到更多资金
实现对铁路业的全面控制奠定了坚实的基础。
▲声东击西智取西岸铁路
J．P．摩根并未将自己的眼光局限于一两条铁路线上。他纵观全局
认为阻碍这一行业快速发展的最主要原因是资源过于分散。于是
他决定通过不断的收购铁路对资源进行整合
最终形成对铁路业的彻底垄断。
摩根财团希望通过垄断
达到统一管理
有计划的建设和降低运营成本的目的
来结束这种混乱的局面。
当时的西岸铁路
与摩根控制的纽约中央铁路完全平行。它起于新泽西城
沿哈得逊河北上
经过奥尔巴尼到达终点
即五大湖畔的水牛城。这条铁路是摩根和范德毕尔特的老对手乔伊·顾尔德和乔治·普尔曼联合修建的
对纽约中央铁路构成很大的威胁
1883年该铁路通车后
票价大战便在两公司之间展开
这场恶性竞争持续了12个月之久
纽约中央铁路甚至把票价降到只有原价的四分之一
两大铁路公司都亏损了。
当西岸铁路的股价因亏损而下跌时
另一个竞争者
宾夕法尼亚铁路公司的董事长乔治·B·罗伯茨趁机开始买入西岸公司的抵押债券。如果西岸公司破产
他将接管这条铁路
并使之在新泽西与他的宾夕法尼亚铁路接轨
进行系统化建设。
罗伯茨早年毕业于纽约的技术专科学校
进入宾夕法尼亚铁路公司后
勤勤恳恳
一步一个脚印的从一个普通职员做到了公司的董事长。此人也是一个厉害角色。如果他的系统化建设成功
将对纽约中央铁路形成更为严峻的威胁。
果然
在1885年
西岸公司完全破产
罗伯茨顺利接管了这条铁路。
纽约中央铁路虽然挤垮了西安公司
但自己也在这次票价大战中元气大伤
股票价格不断下跌。作为英国股东在董事会的代表
摩根认为必须采取措施以保护其客户的利益。他意识到罗伯茨对西岸铁路的控制对他的计划构成更大的威胁
于是决心将西岸铁路据为己有
这样一来
不但少了一个竞争对手
同时也是实现铁路垄断的重要一步棋。
当时
范德毕尔特正联合卡内基兴建南宾夕法尼亚铁路
双方各投资5000万美元
这条铁路由宾夕法尼亚的州府哈利斯堡直到港督匹兹堡
与罗伯茨的宾夕法尼亚铁路完全平行。修建它不是为了经济效益
只不过是想在罗伯茨的势力范围内插上一脚。摩根决定采取声东击西的策略
利用这条正在兴建中的铁路
迫使罗伯茨自愿放弃西岸公司。
首先
摩根花了两天的时间劝说威廉·范德毕尔特收购西岸铁路
毕竟他现在仍是纽约中央铁路公司的董事长
必须先取得他的理解与支持。威廉极不情愿收购这条已经破产的铁路
但摩根晓以利害
终于说服了他。
接下来
他开始找机会与乔治·罗伯茨进行谈判
于是
他邀请罗伯茨乘坐他的豪华游艇“海盗号”去兜风。
此时的罗伯茨也正处于骑虎难下之势。虽然他成功接管了西岸铁路
但南宾夕法尼亚铁路的修建又使他分外头疼。他知道
再这样斗下去只有两败俱伤
西岸公司就是前车之鉴。但他又不甘心将利益拱手相让。就是在这种复杂的心情下
他接受了摩根的邀请
决定去探探对方的虚实。
在这次非正式但又极为重要的谈判中
摩根充分发挥了他高超的谈判技巧
巧妙利用了他手中的筹码：充足的资金和一条正在修建的铁路。他率先发难
指出罗伯茨的前任
也就是宾西法尼亚铁路公司的前董事史考特
失败的原因就在于在资金不足的情况下
却妄想控制更多的铁路系统。资金对于铁路业的整合至关重要
而这恰恰使摩根的优势所在
也使他共计对手的有力武器。但罗伯茨并不为之所动
他认为自己于史考特很不一样
他有信心管理好更多的铁路
而且还有建立铁路系统的更远大目标。
接着
摩根又抛出了他的第二个筹码——正在建设中的南宾西法尼亚铁路
而这也正罗伯茨的心腹之患。摩根看出这触动了罗伯茨的痛处
于是乘胜追击
进一步明确表示
在与宾西法尼亚铁路的竞争中
他将会在资金上全力支持范德毕尔特和卡内基的南宾西法尼亚铁路。罗伯茨虽然仍然态度强硬
但心底已生怯意。毕竟这三人组成的财团实力太强大了
与之硬拼
只能凶多吉少
罗伯茨甚至已经从西岸公司的结局中看到了自己的下场。在僵持了一阵之后
摩根意识到时机已到
他首先打破僵局
提议双方应当停止这种毫无意义、两败俱伤的恶性竞争。他建议罗伯茨将西岸铁路的股份以成本价转让给纽约中央铁路
而范德毕尔特等也会将正在建设中的难必西法尼亚铁路
以成本价卖给罗伯茨。罗伯茨在摩根的威逼利诱之下
只好同意这桩生意。
最后
为了避免垄断的恶名
摩根以自己的名义买下了西岸铁路并以长达199年的期限将其租给了纽约中央铁路
加以统一管理。在这场斗争中
摩根大获全胜
向着他垄断铁路业的目标更进一步。
▲实现铁路业的“摩根化”
1888年
北太平洋铁路和以里士满为终点的南方铁路系统相继破产
牵涉到30多家公司的倒闭。这是一次极为严峻的考验
人们期盼着有人能够站出来收拾残局
因为此时州际通商委员会的官员们已经束手无策了。
摩根抓住了这一千载难逢的好机会
对病入膏肓的铁路业进行重组整顿
开始了他的摩根化进程。
摩根深知这一行动成功的关键因素是要能筹集到大量的资金。虽然
摩根自身资金实力雄厚且在社会上拥有良好的信誉
但他还是认为仅凭自己不足以完成这一伟业。于是他决定拉拢第一国家银行总裁乔治·贝克先生加入自己的行列。乔治·贝克的第一国家银行号称是当时商业银行中储金最高的银行
享有极高的声誉。而乔治·贝克本人也是银行界了不起的人物
他的社会地位
当时远在摩根之上。若不是乔治也加入了海盗船俱乐部
摩根甚至没有机会同他接触。
但最终摩根凭借其聪明才智
成功说服乔治·贝克和他的第一国家银行加入自己的行列
从此以后
在华尔街
贝克成为了众所周知的“摩根政府的财政部长”。这使摩根的信誉增加了数倍
为他完成铁路的“摩根化”提供了有力的保障。
万事俱备
接着摩根开始大量收购铁路公司
并采取有效措施对他们进行重组。
第一步
他派其亲信查理士·柯士达和桑缪尔·史宾塞调查铁路公司内部的财务状况
推算出最低的收入
定下了改组期限。同时告知广大股东与债权人
为使公司尽快复苏
红利不派发
利息不支付。要求几个最大的股东将他们的股票存入摩根公司的保险柜中
这样可以使那些通过谣言炒买炒卖的投机者无法再操纵股票。
第二步
减少固定负债
迫使债券持有人接受普通股或优先股或是利率较低的债券
使公司的利润能负担其经营费用和借贷利息。
第三步
公开发行新的股票
目的是解决铁路所需要的资金。
最后一步
也是最重要的
就是派出自己的人介入各铁路公司
四五个得力人员组成“信托委员会”
权限在股东大会之上
作为摩根实施控制管理的工具。
摩根始终没有忘记自己是个银行家
在进行铁路企业改组时
摩根银行不仅获得铁路公司董事席位
更有大量手续费酬金到手。在以35家合并而成的南方铁路公司的改组中
摩根商行得到75万美元的普通股和10万美元的现金作为佣金收入
可谓一举两得。
1889年2月
J.P.摩根在麦迪逊大街219号——他的寓所中宴请了美、英、法等国投资银行的代表
以及全美国主要铁路的所有人。这是一次银行界与铁路界的群英会
摩根是这次会议的主席。
后来
《纽约时报》针对这次会议作了如下报道：“据称
这次秘密会议是因为去年生效的州际通商法而召开的紧急会议。但事实却不然
其实这是投资金融家商议促成铁路企业联合的阴谋会议。纽约方面的投资银行家在这次会议中获得胜利
而四大铁路及芝加哥
圣路易以西新兴铁路的所有人却惨遭失败。此后
自我毁灭的削价竞争将全面停止
而投资银行家将完全成为那些面临倒闭关门却仍然互不相让的铁路企业的主人。”
这次会议在美国的商业发展史上占有一席之地
美国的历史学家将这次会议称为“历史性的摩根会议”
他是美国的铁路业实现“摩根化”的标志。从此以后
美国的各家铁路的经营模式都成为“摩根化”模式
也就是所谓的“美国经营摩根化”。
摩根化体制的经营是“顺应时代潮流而产生的摩根哲学”。这种摩根化体制下的投资银行
已经脱离了海盗式的经营方式
积极参与大企业的经营
帮助企业制定新的发展规划
金融资本和产业资本密切地结合到一起。
在整个“摩根化”的进程中
值得一提得是摩根的用人之道。善于用人
是企业经营成败的关键。这似乎是老生常谈了
但真正追究一下
每个成功者的用人之道又是仁者见仁
智者见智。而摩根的用人之道就是
今天就要预测到明天需要什么方面的人才。
在整个铁路业的“摩根化”进程中
摩根看中并培养的两个人才在其中发挥了至关重要的作用。
其中之一是桑缪尔·史宾赛
曾在乔治亚大学攻读工程学。在当时
工程学学士很稀少。19世纪末20世纪初
资本主义经营仍基本属于粗放经营。厂家、银行家对科学知识、管理之道不是非常重视的。学习工程学的人
只是在一些生产规模较大、工艺生产设计流程复杂的部门才能找到就业门路。工商界高层次的管理人员很少有攻读工程学的。这样
大多数自命不凡的人都热衷于很早就从商
以便有一天能自立门户
甚至成为富豪。学习工程学的人
在当时人的心目中是缺乏天赋和魄力的。但摩根对史宾赛却大加提拔使用。摩根之所以这么做
是因为他感到：投机既可以使人迅速聚揽财富
又可以让人输得精光
产业才是一切财富的基础。在摩根刚步入华尔街时
就开始打算通过投资银行控制产业界了。而史宾赛正是可以承担这个任务的得力人选。他通宵工程学
同时在金融投资方面也工作得十分出色。正因为如此摩根将其视为心腹、大力培养。在日后摩根对铁路的大兼并中
史宾赛协助摩根把一个个频临倒闭的铁路公司收购下来
并重新进行了整顿
使它们又充满了活力。
摩根的另一个得力助手是查理士·柯士达。他一直是摩根商行的职员。他被重用
并不是因为他有着比别人优越的天赋资质或高超的经营谋略
而是因为谨慎、勤勉与对人的忠诚。通常他早上6点左右就出门上班
一直工作到深夜
有时甚至还将更多的工作带回家做。虽然在很多有着远大抱负的人眼中
他缺乏追求和魄力
但摩根却十分敬重他。在摩根看来
一个人的信誉就是他的一切。的确
摩根没有看错人
当摩根开始准备铁路大兼并时
他便开始不分昼夜的奔波于各个铁路公司之间。摩根要对哪条铁路公司进行整顿
他便会花上一个月左右的时间调查这条铁路。他不仅乘火车观察
甚至走下月台
静坐在疾驰的列车旁
详细察看枕木与铁路的状况。
摩根的善于用人
也是他取得成功的一个关键因素。
由于时机得当
方法巧妙
“摩根化”体制势如破竹
除了哈里曼、顾尔德控制的少部分铁路外
其余的铁路都在新世纪到来之前纷纷实现了“摩根化”。依照1900年作出的统计
摩根体系控制了约17.3万公里长的铁路
哈里曼约有3.2万公里
顾尔德约2.8万公里。美国铁路呈三足鼎立之势。而摩根财团凭借其压倒性的优势成为了名副其实的“铁路大王”。
▲北太平洋铁路控制权保卫战
两强对垒
1901年5月4日
摩根在艾克斯收到的电报向他披露了一个惊人的消息：一个由银行家和铁路运营商组成的联盟正密谋在公开市场上购买北方太平洋铁路公司50％以上的股票。策划并领导这场“金融巨头”突袭战的是爱德华·Ｈ·哈里曼。哈里曼是铁路界闻名的小巨人
他自称是美国的拿破仑
时任联合太平洋铁路公司的总裁
他也有在自己公司的基础上创建一个连接铁路线、海上航运线的交通运输网络的野心。
哈里曼与摩根长期失和
并且冲突不断。在短短几年内
哈里曼不但使曾经破产的联合太平洋铁路起死回生
而且很快将其发展成为一条优质高效、利润丰厚的线路。当他的铁路线延伸到太平洋沿岸港口时
已经对北方太平洋铁路公司构成了直接威胁。到了1901年
哈里曼又实现了对庞大的南太平洋铁路公司的控制
这条铁路从洛杉矶一直通到美国南部的新奥尔良。
与此同时
哈里曼还在与另外一个业界“小巨人”詹姆斯·希尔进行着激烈的竞争。两人曾经争夺过芝加哥—伯灵顿—昆西铁路公司（以下简称为“ＣＢ＆Ｑ铁路”）的控制权
由于这条全长12657.6公里的线路通往芝加哥
对于打通大西洋沿岸运输线具有重大意义
所以能否拿下该公司将直接影响到双方今后在美国铁路业界的地位。尽管哈里曼做了各种努力
却在1900年以失败告终。因为希尔投靠到了金融家摩根的麾下
最终他们于1901年３月下旬共同获得了ＣＢ＆Ｑ铁路。在双方进行激烈争夺的过程中
该铁路的波士顿股东们明显倾向于摩根
他们认为
与哈里曼相比
摩根显然代表着更雄厚的实力
使他们的投资更有安全保障。失败了的哈里曼曾请求摩根和希尔给他一个转包的机会
却遭到二人的断然拒绝——他们可不愿让这位好战的掠夺者“插上一手”来分享他们的胜利果实。
然而哈里曼本人
却不觉得自己的要求显得过分
相反
他认为恰恰是摩根他们从自己手中窃走了ＣＢ＆Ｑ铁路
这使他们的新铁路联合体的实力将远远超过自己的联合太平洋。为此
他立刻制定出一个“拿破仑式”的报复方案：为了攫取ＣＢ＆Ｑ铁路
他决心彻底拿下北太平洋铁路公司的控制权。
当然
哈里曼也很清楚
凭自己的实力很难与摩根向抗衡
更不要说在他的鼻子底下买走他的股票、夺取他的控制权了。而且哈里曼也认识到
自己之所以失败是因为背后没有大财团的支持
于是他也决定像希尔那样投靠在金融家的羽翼之下
再次与之一争高低。于是
哈里曼找到了库恩—雷波公司和花旗银行进行活动。这两家公司的实力也都不可小觑。
库恩——雷波公司的雅各布·希夫与欧洲的金融大鳄罗斯柴尔德家族之间具有密切关系
两家是世交
有长达百年的情谊。1865年
年仅18岁的雅各布·希夫在英国罗斯柴尔德银行见习了一段时间以后
来到美国。并在之后的建立美国的私有中央银行制度中起了重要的作用。1875年1月1日
希夫加盟库恩——雷波公司
从此成为公司的核心。在强大的罗斯柴尔德家族支持之下
库恩——雷波公司最终成为美国19世纪末和20世纪初最著名的投资银行之一。
就在摩根等人全力以赴地筹集大批英国资金投资美国铁路建设的同时
库恩—雷波这家德国犹太人公司同样也在致力于将德、法两国的巨额资金源源不断地引进到美国——从事与摩根财团同样的事业。在此之前
尽管犹太人雅各布·希夫和美国佬摩根并非合伙人
但这两位顶尖银行家却自觉地信守彼此间的君子协定
互不侵犯对方的领地。
而花旗银行当时也具有了相当的实力
洛克菲勒就是它的重要股东之一
且花旗的总裁史蒂尔曼与洛克菲勒家族之间还具有的亲密的姻亲关系
因此
花旗的活动也代表了洛克菲勒家族的利益
并会得到他的大力支持。
换句话说
哈里曼找到了坚强的、能和摩根势力相抗衡的巨型财团作后盾
这就注定了接下来的争夺战是异常激烈的。
暗渡陈仓
当时
摩根在业界的优势地位和倨傲态度使其在华尔街同行中颇受非议
甚至是遭到嫉恨
以花旗银行为首的各大财团之所以给哈里曼撑腰
除了获利的因素外
还希望能借此打压摩根的嚣张气焰
对他宣称的“美国所有的银行家只不过是我的办事员”的说法进行挑战。正如希尔日后所总结的那样
在后来发生的针对摩根的突然袭击中
参与暗算的人中更多的是银行家
而非铁路运营商。
他们趁摩根1901年４月初离开美国前往欧洲度假之际开始行动。库恩－雷波公司总裁希夫不动声色的开始购买北方太平洋铁路公司的股票。此时
正值麦金利进行连任总统的竞选活动期间
为了获得银行家的支持
他允诺给予华尔街财团们更多的发财机会。在此情况下
大批野心勃勃的投资者将纽约股市的价格和成交额推向一个个历史新高
1901年1月
甚至创造了日成交量200万股的历史记录。４月份
大型钢铁联合企业所造就的百万富翁们——人称“匹兹堡财团”——云集纽约准备大赌一把
此事为哈里曼发动袭击提供了最完美的时机
使他们对北方太平洋铁路公司股票的收购行动
更加隐蔽
不易引起对手的警惕。
当时
摩根和他的合伙人虽然控制着北太平洋公司的董事会
却只拥有该公司不到50％的股票
他们总以为——没有人会梦想购买一条价值1.55亿美元的铁路。1901年4月1北方太平洋铁路公司的普通股价格是每股96美元
日成交43.7万股；随后
该公司股票在整个4月份一直保持攀升势头。库恩—雷波公司偶尔也抛售一些股票进行打压以免引起摩根财团的注意。到4月22日
北太平洋股票涨到每股103美元
3天后达到105美元。在4月30日
该股票在纽约股票交易所成交量创造了新的记录
共成交330万股。
根据哈里曼判断
在其最高决策者——摩根本人不在纽约的情况下
北太平洋股票所出现的异常现象不会引起摩根集团其他人的注意。事实果然不出哈里曼所料
毫无戒心的罗伯特·培根甚至还趁着这段狂涨期
抛售了摩根本人2万股的股票来赚取巨额利润。5月份
约翰·Ｗ·盖茨在接受采访时称：“这一切就好像——当一个大孩子外出时
那些小孩子们就趁机在家里胡作非为一样……如果摩根本人当时在纽约的话
这些事情绝对不会发生。”到5月1日
这天是星期三
北太平洋股票的价格已经狂涨至115美元。星期日
《纽约先驱报》在作“本周回顾”时称：“这是世界历史上金融投机活动规模最大的一周。”
在事态发展最为严重的那一周
詹姆斯·希尔虽然一直在纽约
而且也已经明显感受到了北方太平洋铁路公司所承受的压力日益加重
但他仍然没意识到是哈里曼在背后捣鬼
直到希夫前来找他谈判
他才恍然大悟。
在1897年哈里曼要求库恩——雷波公司给予其独一无二的关注之前
雅各布希夫也曾经是詹姆斯·希尔的财政后台。希夫的来意时向拉詹姆斯希尔入伙
许诺让他出任北太平洋公司总裁并分享“通过控制联合太平洋公司、南太平洋公司所获得的一切好处”。希夫还向他透露
他的集团已经投资了7900万美元
并购买到北太平洋公司75万股优先股中的42万股
以及80万股普通股中的37万股——也就是说
他已基本实现对该条铁路的控制
如果此时希尔能够加入进来
那么
加上希尔所拥有的北太平洋公司的股份
便可以拥有更大的击败摩根的胜算机会。但是
希尔从自己的利益出发
经过深思熟虑之后决定拒绝加入这场阴谋活动
仍然站在支持摩根的一方。
蓝色星期四
在星期五获悉这一惊人消息时
希尔表现得相当镇静
在离开希夫之后
希尔前往华尔街23号与摩根的合伙人进行商议。最后
他们发现仍然有一个反败为胜的机会。因为北方太平洋铁路公司的董事们主要是摩根财团的人
而他们将在1902年1月1日以后撤出他们的优先股。那么当前的普通股将其道决定控制权的作用
而哈里曼他们所控制的普通股恰恰还不到一半。考虑到这一点
培根立即给摩根发去一封电报
⑹)
将情况向其进行了汇报。摩根随即作出决定
并于星期六傍晚在法国艾克斯回电指示：“立即购买１５万股北太平洋公司的普通股！”
与此同时
纽约的哈里曼也意识到了这个问题
每当想到他们自己拥有的北方太平洋铁路公司的普通股尚未达到总股本的51%
而这区区4万股的漏洞
人染有可能使他们前期的努力功亏一篑
他的心里就会掠过阵阵寒意与不安。于是
他给希夫写了一封信
要求再买4万股普通股。但是希夫并没有采纳哈里曼的建议
或许他在想
他已经获得了北太平洋多数的股票
或许他还考虑到希尔有可能最终加入他们的阵营。总之
他们错过了能彻底控制摩根的这条铁路的最后机会。
5月6日
星期一
大批摩根—希尔集团的经纪人涌入伦敦和纽约的各个股票交易所
购买所有能买到的北太平洋的股票。当天
纽约交易所北太平洋股票以每股127.5美元报收
第二天则达到149.75美元。当希尔要求他伦敦的合伙人不要出售北太平洋股票时
他们表示将坚定地站在希尔他们这一边
并对与老朋友希夫会参与到这场攫取北太平洋铁路的活动中来感到很震惊。对于北太平洋股票在各个股市所出现的异常剧烈的波动
就连该铁路的具体经营者们也感到极度困惑
不知其所以然。星期二
北太平洋铁路公司总裁查尔斯·梅林从圣保罗给他在纽约的副手发电询问：“你能否告诉我那里究竟正在发生什么？我们的股票为什么动荡得如此剧烈？”
在北太平洋股票刚刚出现攀升的几天内
那些短期投机者们断定其不会再上涨了
于是约定在140美元的价位上停止购买
等价格回落时再买进。然而
星期二
当摩根的经纪人在每股146美元的价格上停止进行收购时
股票价格不但未见下跌
反而更加狂涨不已
整个股市都随之疯狂了。
1901年的5月7日到8日
其他股票开始暴跌
因此那些北太平洋股票的短期投机商们抛售了所有股票以获取资金回补
然而
到了第二天
5月9日——股票史上的“蓝色星期四”
北太平洋股票价格居然跳到近似荒谬的程度——每股1000美元！纽约的股票投机商们终于冷静下来了
他们清醒地意识到：整个股市已经被某种看不见的力量牢牢地逼进了死胡同
他们已经放空了10万多股北太平洋股票
却再也买不回来了。
摩根—希尔联盟在两日内成功购买了15万股股票
如果按平均每股129美元进行购买的话
他们所花费的资金总额几乎高达2000万美元。与此同时
他们还引发了华尔街空前的震动和惊慌
Ｊ．Ｐ．摩根集团和库恩—雷波公司在“蓝色星期四”这一天均意识到：如果华尔街的这种恐慌不能被迅速遏止
那么将有不计其数的股票经纪人和持有人会因此遭到空前劫难
而整个纽约股市也会毁于一旦
局势将无法控制。出于这种担忧
两大财团的银行家们决定
推迟交割他们所购买的股票
并以每股150美元的价格抛售足够的数目以供短期投机商回补
随后
希尔和哈里曼联合向公众承诺——双方将进行和平谈判
摩根也重新指定了新的北太平洋公司董事会。纽约股市一场空前的金融恐慌最终消退了。
在国际银行家的调停之下
双方谈判达成的最终结果是成立一家新的控股公司——北方证券公司
两强共同控制美国北方的铁路运输。在公司成立的当天
麦金利总统被刺杀
副总统老罗斯福继任。在老罗斯福的强力反对下
北方证券公司被美国1890年通过的《谢尔曼反垄断法》强制解体。
总的来说
通过北太平洋铁路的股票保卫战
摩根财团进一步巩固了自己在美国铁路业中的地位。1910年
美国铁路又合并为6大系统
其中4个较大规模的系统在摩根财团的控制和影响范围之内。在J.P.摩根的推动下
全美的铁路公司实现了前所未有的大兼并
运输成本降低
恶性竞争也迅速减少
整个铁路的运营效率获得极大地提高。
纵观美国铁路公司大兼并的整个过程
之所以能最终成功
是和这次兼并的推动者——J.P.摩根分不开的。摩根利用其在华尔街的信誉和实力
依据其背后强大的摩根财团
在较短的时间内实现了这次大手笔的兼并。！
本章导读：资本家之所以热衷于兼并，主要原因或者说最终目的是为了实现自己的垄断地位。垄断的好处就在于它能使企业在低风险的状态下获得巨额利润。而在兼并过程中，金融家手中掌握的大量资本将起到决定性作用。而且随着金融工具的不断创新和金融业自身的快速发展，这种资本力量的强大作用将以更加震撼的方式彰显出来。因此，金融家有能力帮助并控制产业资本以形成更大的垄断力量。反之，产业资本的不断发展壮大又构成金融资本的主要来源。
J·P·摩根早在19世纪末就已经认识到了产业的收益才是未来银行界财源的真正后盾：“谁掌握未来的经济支柱，谁才是未来金融界的真正霸主。
正是在这一思想的指导下，摩根开始了他的金融资本与产业资本的融合之旅。他的目标就是通过对金融资本的运用达到控制产业资本的目的，进而控制国民经济。而且他已经敏锐地意识到铁路业就是美国未来的支柱产业之一。虽然当时的美国铁路业一片混乱，重复建设、恶性竞争比比皆是，铁路的投资者基本是亏损的，但摩根认为：如果铁路这一未来经济的支柱产业被别人占去，那么他在金融界刚刚夺得的霸主地位只能是昙花一现。于是，他以他的竞争对手——洛克菲勒——所不能开出的高价，迅速收购了铁路，成为这一产业的垄断者。
▲控制美国铁路的金融霸主
美国南北战争结束后，整个美国的经济进入了战后复苏阶段，为了方便运输和进一步促进各地之间的联系，全国各地都纷纷兴起了修建铁路的高潮。美国的金融中心——华尔街的兴趣也开始转向铁路投机。银行家为铁路融资，这种模式将成为美国铁路业发展历史上的重要特点。
内战后的美国对铁路建设的狂热持续了很长的时间，到了19世纪80年代，铁路股票的疯狂发行和人为地操纵刺激了铁路的大量盲目修建，使铁路供给量至少超出实际需要量的一倍以上。西方社会当时崇尚的放任自由竞争造成了铁路产业的诸多问题。首先就是重复建设，如在奥尔巴尼和希法罗之间，由于建造商各行其事，短短的32公里，就有四条铁路线并行。其次是铁路之间的衔接问题，各条铁路铁轨铺设的宽度不同，轨间距离也各不相同，不得不设下大量的中转站，站内配备大量的各种类型的机车和车厢，造成极大的混乱和资源浪费。再次，铁路公司之间相互拆台，进行自杀性地竞争。1877年，65条铁路被抵押权人提前关闭。一年后破产的铁路占全美总里程数的20%，外国投资者有2．51亿美元的债券不能兑现。
随着美国第23任总统哈里生的上台，政府颁布了“白银购买法
，以回报支持共和党上台的银矿产业者等利益集团。于是在美国经济中，劣币驱逐良币的金融悲剧发生了，大量黄金外流，美国经济陷入了危机。早已喘息微弱的铁路哪里经得起这样的打击，全国大约有30多家铁路公司倒闭，破产的公司急于将公司打折售出。这正是对美国的铁路业进行整合的大好时机。
在当时，铁路本应是美国产业界运输体系的支柱，但管理的分散和混乱却使它不能担当这等重任。解决的方法及时把分散的各段铁路连接成统一管理的铁路网络，组成一个铁路联合体。在这个过程中需要注入大量资金。这使得铁路业的整合对于金融资本的依赖表现得相当突出。在这种形势下，需要有一个领袖式的人物站出来实施铁路的兼并，这个人必须有远见卓识，必须拥有能让众多铁路企业家信服的信誉和实力，最重要的是他还必须能在短时间内调动大量的资金。
投资银行家约翰·皮柏·摩根（J.P.摩根）正是符合这些要求的人。其过人的才干，使他在金融业一枝独秀，资金实力得以迅速增强。并趁陈旧的投机式银行模式难以维持之际，大举吞并，成为金融业新时代独领风骚者。
在摩根准备收购铁路之前，已经有人对此项事业进行了尝试，那就是当时美国最有影响的金融投资家杰伊·科克。他也是商业投机中的高手，曾无数次创造出奇迹。他还是白宫的常客，是政府与金融界打交道的中间人，因此，无论是政府还是华尔街都对他十分敬重。他掌握着当时最雄厚的资金和强大的宣传媒介。在当时人们的眼中，他是华尔街的领袖，是信誉的象征。他发出的各种债券，人们都争先购买。然而，当这样一位影响力非凡的人物，在试图涉足铁路业时，却遭遇惨败，并迅速陷入破产的境地。
事情开始于科克打算投资北太平洋铁路，他为此发行了1.6亿美元债券。为了筹集足够多的资金，攫取最大利润，他开动了归属与他的所有宣传媒介。但终因投机数额太大，无法控制而破产。他的破产，在华尔街引发了一场经济恐慌，甚至引发了40多家公司的相继倒闭。
一个智者的高明之处就在于他能及时地从别人的失败中吸取教训，摩根就是这样一个智者。从科克的倒闭中，摩根看到旧的华尔街投资模式的弊端。那时的华尔街投资模式，与其说是投资于产业部门，不如说是投机于产业部门。他们的投资并非意在促进产业部门的发展，而是希望利用强大的宣传媒介扩大影响，达到尽可能多的发行巨额股票的目的，以便从中获利。这种只注重短期利益的投机冒险行为必然会使长期利益受到损害，最终使金融业自身的发展难以为继。科克的惨败更清楚地反映了这种短期投机行为所隐含的巨大风险。一代华尔街巨子就这样陨落了。但对于摩根来说这是一个机会，他将成为建立新华尔街秩序的人。
过去华尔街的投资商们，投资于产业界只是为了投机获利，并不考虑产业界经济发展前景和经济效益。这种竭泽而渔的行为致使许多产业的经营状况不佳。其中，又以华尔街投资最多的铁路业暴露出这种投资模式的弊病最为明显。那时的美国铁路已覆盖了重要的经济地区，但这些铁路分别为不同的铁路公司所有。投资商们对这些铁路的投资只是为了赚取短期资本溢价，没有考虑长远发展，造成了铁路总里程很大，但相互不衔接，没有形成一个整体的运输网。而铁路的重复建设，不仅浪费资源，还导致了各公司的恶性竞争，大家竞相降价，以求生存，结果整个铁路系统奄奄一息。这种萧条混乱的形势，反而激发了摩根的新构想，使他认识到金融投资家，首先应重视投资对于产业界的促进，金融家的财源应是他所投资的产业界，而不是投资本身。谁占领未来美国的支柱产业，谁才能成为真正的金融霸主。摩根认为当时美国的未来支柱产业，就是铁路、钢铁和石油，而铁路业将成为他的第一个目标。正当摩根为新的计划踌躇满志之时，兼并铁路业的良机出现了。
众多面临破产的铁路公司在美国的经济危机面前，无力自救，急于想打折出售，摩根趁机进军铁路业。为了能迅速整合美国铁路，摩根采取了高价买下一切的战略。无论是西海岸被称为能吞进7000万的“西部铁路
，还是那些早已陈旧不符合当时要求的铁路，他都统统买下。因为在这次收购铁路的过程中，摩根并非没有对手，他的对手便是赫赫有名的洛克菲勒。为了避免洛克菲勒染指铁路，就必须开出洛克菲勒所不能开出的高价迅速收购铁路。只有这样摩根才能独揽铁路，以求最大的获利。
当时有人认为摩根的高价收购策略，风险太大，会使他步科克的后尘，陷入破产境地。但事实证明摩根的策略是对的。首要的原因是摩根的大量投资，是针对促进铁路发展这一目的，他并非为了投机。所以摩根并没有把投资本身能带来多少短期利益作为投资多少的标准，而是以投资多少才能促使这些铁路恢复正常运行为根据。其次，由于树立了产业的收益才是未来银行界财源的真正后盾的观念，摩根并不想单靠这一次投资短期获利，他可以把一部分利益送与卖方，所以他才开出了打败所有竞争对手的高价。摩根认为这次投资的巨大利益是在购买之后才能获得，因此他立刻派手下干将史宾塞与柯士达对铁路业进行整顿，加强管理，从铁路的运营中得到投资补偿。第三个原因，也是最重要的原因是摩根认为：如果铁路这一未来产业经济的支柱被别人占去，那么他在金融界刚刚夺得的霸主地位也只能是昙花一现。“谁掌握未来经济的支柱，谁才是未来金融界的真正霸主
，为此他值得一搏。这次摩根对铁路的大整合，标志着美国经济由重视开发的初创阶段，进入了现代的重视经营管理阶段。他的经营思想与管理方式成为华尔街纷纷效仿的模式，其影响力至今尚存。
对于摩根对铁路业的这次整合，《纽约时报》评论说：“随着纽约方面投资银行家对铁路的大规模吞并，美国4大铁路公司，以及芝加哥至路易斯安那以西的所有铁路公司，惨遭‘滑铁卢’失败，此后自我毁灭式的削价竞争全面停止，面临倒闭关头仍互不相让的铁路业现在完全归于投资银行家了。
这一历史性的大并购，使得曾因经济危机一下子跌至谷底的铁路运费再度被提高。摩根的介入成功消除了铁路各企业之间的竞争，纽约、芝加哥等地运费涨了20倍。
▲初步涉足铁路产业
与当时的许多商人一样，JP摩根的资本原始积累也是靠投机获得的。当年轻的摩根在其父亲的扶持下进入商业领域时，正值美国南北战争期间。J.P.摩根充当了典型的“万夫所指
的投机家的角色，他利用各种情报，大发战争财，这使他积累了第一笔财富。
而随着他思想的更为成熟，他的野心也变得更大，他把目光投向了美国经济的支柱产业，试图通过运用金融资本控制美国的经济命脉以期获得更大的利润。铁路就是他要兼并的第一目标。
1866年，摩根开始意识到铁路也在很多方面具有带给银行利润的巨大潜力，光是铁轨就可以给一家银行带来10万美元的利润，于是决定把触角伸向铁路业。
摩根所选中的第一条铁路是萨斯科哈那铁路。这条铁路地理位置优越，是联结东部城市与煤炭产地的大动脉，产油河的石油和匹茨堡的钢铁都可以通过这条铁路运往纽约。就在摩根看上这条铁路的同时，华尔街的另外一位很有名气的年轻投机者顾尔德及其手下菲斯克也对这条铁路垂涎三尺，因为这条铁路的南端与顾尔德控制的伊利铁路相连，为将两条铁路连接起来攫取更大的利润，顾尔德不惜一切代价也要将萨斯科哈那铁路弄到手。
萨斯科哈那铁路公司是一家合作企业，由铁路沿线的22个小城市共同组成，并由他们通过发行债券提供资金，每个市政当局有资格推选一名董事。当时该铁路公司的总裁是约瑟夫·H·拉姆杰。
争夺战首先在顾尔德和拉姆杰之间展开，摩根则是坐山观虎斗，以逸待劳。
1869年，在铁路建成通车前，顾尔德已经动手准备吞并这条铁路线了。他们使用其惯用伎俩，一方面印制铁路公司交换债券，雇佣脱衣舞女吸引顾客购买，以筹集资金。另一方面花巨资贿赂纽约州法院的两名法官，利用法院干涉铁路公司的股东大会，由法院宣布取消拉姆杰的职务。拉姆杰虽然也采取了相似的手段，但终究不是顾尔德的对手。几经周折顾尔德已占有了铁路半数以上的股份。拉姆杰被免职后并不甘心，他带领铁路的一部分员工和顾尔德的手下们展开了一场暴力斗争，结果双方死伤无数，酿成了当时轰动一时的大惨案。
1869年的这场争斗，拉姆杰没有占到上风。在走投无路之际，他想到了约翰·皮尔庞特·摩根。而摩根对这场斗争关注已久，对有关的情况了如指掌，拉姆杰的落败使他意识到采取行动的时机已到。因此拉姆杰来找他帮忙可谓正中其下怀，不过老辣的摩根并没有立即答应对方的请求，而是欲擒故纵，迫使对方又赶紧端出更加优惠的条件。拉姆杰对摩根许诺将发行3000股公司的新股，将摩根列入公司的股东之列。这正是摩根期待已久的，于是，他表示将对拉姆杰鼎力相助。摩根决定仍然采取利用法院的方式解决争端，只不过这次顾尔德的对手是摩根而非拉姆杰。
摩根找来了他的岳父特雷西律师及其助手韩特律师，在详细研究了所有的资料后，商量出了一份几乎无懈可击的上诉。通过摩根的斡旋，拉姆杰在上诉中推翻了原法官的判决，恢复了它的总裁职务，取得了初步的胜利。可是关键的还是在股东大会上的较量。摩根分析了当时的形势，做了充分的准备，考虑到各种可能发生的情况和应对方案，心中已经有了必胜的把握。
果然，股东大会的结果是，拉姆杰继续担任总裁，摩根被任命为副总裁。而实际上摩根在公司中的地位已经超过了拉姆杰，萨斯科哈那公司的经营权已经掌握在摩根的手中。
不久，拉姆杰果然发行了新股，摩根获得了其中的600股。
而让人不解的是，在股东大会后立即召开的董事会上，拥有实权的摩根竟然做出了一个非常的举动：立即将萨斯科哈那铁路租给特卡华——休斯敦隧道公司，年利率是7%，租期更是长达99年。特卡华——休斯敦隧道公司正是顾尔德公司的后台老板，摩根的这一举动似乎是的前面的斗争变得毫无疑义，但实际上，这是一箭双雕之举。当时摩根还没对称霸铁路业做全盘的考虑，那是10年以后的事情了，目前他只想获得铁路利润。萨斯科哈那铁路公司一年的经营额不扣除成本才45万美元，而现在将其出租，每年可以获得49万美元的租金，还不必费神经营，这当然是一笔合算的买卖。另外，摩根考虑到顾尔德一伙的实力仍然很强大，不会善罢甘休，必然会采取种种手段破坏铁路的经营。与其陷入永无休止的斗争之中，不如将铁路租给他们的后台老板，这样顾尔德就是再有本事也折腾不起来了。
第一次接触铁路业的摩根大获全胜，在华尔街崭露了头脚，获得了众人的高度评价，而且这次成功的尝试为以后摩根财团入主铁路业积累了经验，打下了坚实的基础。
▲控制纽约中央铁路
范德毕尔特家族的兴起
在1877年以前，美国的铁路大王是范德毕尔特，他拥有美国最重要的交通王国的控制权，掌握着90%美国纽约中央铁路的普通股。
范德毕尔特作为纽约中央铁路的所有权者，也曾一度是顾尔德的死对头。那时他曾经联合洛克菲勒对付顾尔德（当时是伊利铁路所有权的拥有者），以争取运输费用的折扣。
范德毕尔特本来是纽约湾内的斯达汀岛上的人，他过去曾是当地一个渡口的船夫，后来因投机而发迹了。然而，真正使他暴富的，是那次有名的淘金热。1849年，加利福尼亚州发现黄金，于是，成千上万的所谓的49er（参加1849年加州淘金的人）蜂涌般地从东部地区及欧洲涌入加州。范德毕尔特抓住了这一时机，并以极为敏锐的眼光瞄准了尼加拉瓜。范德毕尔特在伦敦积极筹措资金，以开辟尼加拉瓜的圣胡安河到尼加拉瓜湖的运输路线。当时淘金者们西进的路线是横越巴波亚的巴拿马地峡。而范德毕尔特为他们开辟的新路线，则是由加勒比海经哥斯达黎加、圣胡安河，再通到尼加拉瓜湖。狂热的淘金者并没有完全丧失理智，在利益的驱使下，他们很快就会发现，范德毕尔特的新路线比原路线要好。这条路线比原有的穿过巴拿马地峡的路线整整少用2天时间，自然这条路成了人们的首选。同时范德毕尔特火速赶制好八艘汽船，行驶于纽约、旧金山以及尼加拉瓜之间。范德毕尔特由此大赚了一笔财富，等淘金热潮一过，他又极为精明地将这些船卖掉了。
此后不久，他又开辟了纽约至伦敦之间的航线，使用附有引擎的家用快艇接送旅客。这大大方便了人们的出行，因而生意兴隆。1850年，范德毕尔特又建成3艘大型游艇，取名为“范德毕尔号
，并将这支小小船队统称为“大西洋舰队
。南北战争爆发后，他又将“大西洋舰队
改造为军舰，租给当时的北方政府，从而大发战争财。
在70高龄的时候。范德毕尔特还在继续奋斗，再接再厉，他发现在铁路业中蕴藏着巨大商机，于是从船舶运输业转向了铁路投机事业。
南北战争爆发后的第二年，即1862年，老范德毕尔特首次接触了铁路投机业，并且首战告捷，取得了哈雷铁路的所有权。当时的情形是这样的，纽约的哈雷铁路由于受破坏而行情不佳，股票猛跌。在人们纷纷抛售哈雷铁路股票的时候，老范德毕尔特却以战略家的眼光购进廉价股票。然而他又游说议会作出决定，修复哈雷铁路，并将这条铁路延长成为市区铁路，一直通到华尔街附近的巴特利街。
这样一来，哈雷铁路的股票价格又重新上涨了。在取得这条铁路所有权之后，老范德毕尔特便召回了在老家务农的长子威廉，让他当上了哈雷铁路的董事长。
旗开得胜之后，老范德毕尔特又看准了从纽约到奥尔巴尼的哈得逊铁路，计划吞并它。为此，他故技重演，再次鼓动州议会，帮助他实现将哈雷铁路与哈得逊铁路连接起来的计划。由于纽约政界的帮助，在经过一系列激烈的股票大战后，老范德毕尔特终于取得了原为投机家达尼叶·第尔所有的哈得逊铁路所有权。接着，老范德毕尔特乘胜前进，买下了由纽约州首府奥尔巴尼通往五大湖畔的水牛城的纽约中央铁路股份。这一步一实现，老范德毕尔特又动用他与政界的密切关系立即申请州议会准许合并哈雷、哈得逊、纽约中央三条铁路。这一计划得以批准后的1869年，新公司的资金增加到4200万美元。从此，老范德毕尔特取得了极富战略意义的铁路，从纽约一直到五大湖畔，这条铁路可经过石油、钢铁以及煤炭的主要产地——宾夕法尼亚州，并可延伸至俄亥俄州、密歇根州，直到伊利诺斯州的芝加哥。
就这样，范德毕尔特终于在晚年实现了自己成为美国铁路大王的伟业。
承销纽约中央铁路股票
1877年，铁路大王范德比尔特去世，他的长子威廉·亨利·范德毕尔德全面继承了他的事业。威廉为人耿直，此时他已经58岁了，还患有高血压。他与他的父亲非常不同，他厌倦没完没了的工作，向往轻松愉快的生活，没有太大的野心。当时中央铁路的工人经常罢工，公众对铁路老板疯狂追求利润怨声载道。这一切让威廉感到不堪重负，希望有人来分担他的压力，于是他决定出售一些中央铁路的股份。他找到了约翰·皮尔庞特·摩根，希望他能帮助在英国秘密出售这些股份。在遥远的英国出售股份，可以避免由于国内的各种流言蜚语而导致股价大跌，因为毕竟威廉手中还握有具有控制权的大部分股份。
正如大森实所著的《华尔街大佬摩根》中所描述的那样，在一个黄昏，摩根应约来到范德毕尔的家中。
的的确确，范德比尔特堪称铁路巨子，他的宅第果然豪华而又富丽堂皇。圆柱用的是意大利出产的大理石，地板也是大理石做的，用昂贵的波斯地毯铺在上面，画是从欧洲买来的名画，这更让摩根叹为观止，价值连城的雕刻精细的银餐具也摆放在餐桌上。当天晚上，范德比尔特和摩根共享了一顿丰盛精美的晚餐，细嫩的小牛里脊肉，香而纯正的美酒，还有苏俄鱼子酱，大龙虾等等冷盘……
“纽约中央铁路的股份，我想把它开放了！
“啊！
听了这话，摩根大惊，甚至于失声喊了出来，尽管他心里明白自己万万不可失态。
“父亲的遗产由我继承了，因此有人讥讽我为章鱼、蟒蛇，股份如果开放了，我就不会是责难批评的箭头的唯一目标了吧？
“这话是对，但处理的方式如何也要看啊，你总该不会把50%以上的股份让出来吧？
“那倒不会
“那么，你把多少的股份打算让出来哪？
“35万股。
摩根不由大吃一惊，不过，他努力让自己保持平静。轻声问道：
“每股要以多少点出让哪？
“嗯！大约是在120点到130点之间。
“这样有点……
“你是不是觉得太贵了？
“恕我冒昧，目前，纽约中央铁路的时价差不多是在115点上下。
摩根心想，跟低价相差一些应该是没有问题吧！他生怕估得太低了，在一怒之下，威廉会打消这个主意。然后，用他习惯的口吻提醒范德比尔特先生说：
“出让35万股的事情，一定要严守秘密，否则，一走漏消息，价格马上就会跌下来！
“这我明白，所以我才麻烦您到我这里来一趟商量啊！
“我知道了，您看就由我父亲负责在伦敦销售，怎么样？
“不会走漏消息吧？
“消息是不可能走漏的！我打算通过我和我父亲的一流的联合募购组织网络，尽快把你出让的股票出售到小额买主手中。
“那太好了，如此说来，您愿意承销这些股票了？
摩根把腰杆挺直，把坐姿也调整了一下，椅子被压得嘎嘎作响。他答道：
“是的，但是……是有条件的。
摩根也上了年纪，稀疏的头发，愈来愈多的皱纹，心中由于已经打定了主意，他的表情显得十分严肃，看起来有些让人害怕。
范德毕尔德问道：“条件，什么条件？
“第一个条件是，必须能在五年内保证我享有8%的股票红利！
“这可以，没什么问题，除了宾夕法尼亚铁路占业界鳌头之外，我的铁路业绩也非常优异，红利一定能分到。
“第二个条件，是关于股份让渡的。无论把股票卖给谁，我都希望能把一份公司重要职位的空白委任状交给我。
挺直了背脊的摩根，犹如在脊髓里插进了一根铁棒子似的。
“为了能够让这些占股份一般以下的股票持有者平安无事，而且，接种您的智慧，也是我所希望的，你的要求我答应。
“那好吧，就这样办！
1
对于正十分渴望全面进入并控制美国铁路业的JP摩根来说，这是个千载难逢的机会。而承销如此巨额的股票，在当时的美国，也只有摩根能够做得到。因为摩根家族与英国的金融界有很深的渊源，这主要有赖于JP摩根父亲的一个合伙人——乔治皮博迪。
皮博迪的家乡在马萨诸塞，小时候是个贫苦的农家子弟，11岁就到杂货店里去打杂。他在华盛顿的干菜批发店当了一段时间帮工，后来又跑到巴尔的摩，在那儿他长了不少见识。当时，马里兰州财政入不敷出，经济陷入崩溃状态。皮博迪自告奋勇，一个人跑到伦敦，成功地卖掉了800万元州债。在伦敦金融界名声大震。那时，美国国债和州债大多是伦敦、巴黎的绅士购买的。皮博迪在成功后还退还了马里兰州付给他的手续费，他在巴尔的摩一下子赢得了“爱国者
的美誉。
打入英国的金融圈子后不久，皮博迪非常吃惊的收到内森·罗斯柴尔德男爵的邀请前去做客。当时的罗斯柴尔德家族几乎主宰着整个欧洲的经济与金融，欧洲主要的国家，宝扩英国、法兰斯、奥地利、德国、意大利都在他们的控制之中。正如1844年，英国首相本杰明迪斯雷利所说的那样：“他们（罗斯柴尔德家族）是世界金钱市场的主宰，当然也就是几乎所有一切其他事物的主宰。他们实际上拥有以整个南意大利地区的财政收入作抵押的资产，（欧洲）所有国家的国王部长都在聆听他们的教诲。2
邀请皮博迪前去作客的内森是罗斯柴尔德家的第三个儿子，他在家族中的分工是负责掌握着英国的经济命脉。在这次会晤中，内森提出希望皮博迪做罗斯柴尔德家族的秘密公关代理人。原来，罗斯柴尔德家族由于在欧洲巧取豪夺，虽然家财万贯，可也被很多人痛恨和鄙视。尤其是伦敦的贵族阶级就不屑于与内森为伍，历次拒绝内森的邀请，虽然罗斯柴尔德在英国财大气粗，但始终难以进入上流社会。而皮博迪为人谦和，人缘颇佳，可以充当双方关系的润滑剂，而他又是美国人，内森认为此人日后还可以派上大用场。
直到1854年，皮博迪还只是一个百万英镑级别的银行家，在短短的六年之内，他却发了一笔近2000万英镑的横财，一举成为美国重量级的银行家。原来在罗斯柴尔德家族策动的美国1857年经济危机中，皮博迪由于大量投资于美国铁路债券和政府债券，当英国的银行家突然狂抛和美国沾边的一切债券时，他也被深度套牢。但就在他濒临破产的时候，英格兰银行从天而降，为他提供了80万英镑的信用额度。不仅如此，由于得到了更为珍贵的内线准确信息，皮博迪赌上全部身家大笔吃进被惊恐万状的美国债券投资者当作垃圾抛售的各类债券，一年后，美国经济迅速走出衰退的阴影，结果，皮博迪手中的美国债券使他很快成为超级富豪。这些都是罗斯柴尔德家族在背后对他鼎力相助的结果。
皮博迪一生没有子嗣，庞大的产业无人继承，他为此煞费苦心，终于决定邀请年轻的朱尼厄斯·摩根入伙。在皮博迪退休以后，朱尼厄斯·摩根接掌了全部生意，并将公司改名为朱尼厄斯·摩根公司，仍然设在伦敦。后来，朱尼厄斯的儿子J.P.摩根接掌了公司，他将美国的分支改名为J.P.摩根公司。摩根家族完全继承了皮博迪与罗斯柴尔德家族的关系，这对J.P.摩根以后的巨大发展，以及他最终能够称霸华尔街都起了重大的作用。
也正是因为这个缘故，JP摩根才能在各种垄断兼并中财源滚滚，总是能在欧洲筹措到大笔资金。所以这次威廉·亨利·范德毕尔德首先找到了他。然而，当时英国的投资者受顾尔德之流的欺骗，对这些贪婪的股票推销商的愤恨情绪正在高涨。著名的《银行家》杂志估计欧洲投资者在过去的6年里，因为美国铁路公司的破产、企债和管理失误而损失了6亿美元。但摩根还是很快克服了这些不利因素给他的计划带来的障碍，1879年11月，摩根父子牵头的银行辛迪加成功地将25万股股票销售到英国小额投资者的手中。整个行动都是在悄悄地进行，市场未出现混乱，威廉留在手中的大部分股票也没有出现下跌。
为了使在伦敦的销售能顺利进行，J.P.摩根打破常规，出人意料地将股票买卖之后的公司经营策略和铁路线的详细扩充计划予以披露。这个计划周密而富有说服力，吸引了大批的投资者前来购买股票。
由于大部分英国的投资者无法经常跨越大西洋来参加董事会活动，约翰·皮尔庞特·摩根自然成为了他们的全权代表。再加上威廉出让股份的目的就是在于为淡化自己的控制铺平道路。因而，实际上摩根已经控制了纽约的中央铁路，他在铁路业中渗透“华尔街指令
的目的已经达到了。
在摩根商行管理下的纽约中央铁路经营状况良好，为投资者带来了很高的红利收入，这使摩根在伦敦的信用与日俱增，为他以后能够筹措到更多资金，实现对铁路业的全面控制奠定了坚实的基础。
▲声东击西智取西岸铁路
J．P．摩根并未将自己的眼光局限于一两条铁路线上。他纵观全局，认为阻碍这一行业快速发展的最主要原因是资源过于分散。于是，他决定通过不断的收购铁路对资源进行整合，最终形成对铁路业的彻底垄断。
摩根财团希望通过垄断，达到统一管理，有计划的建设和降低运营成本的目的，来结束这种混乱的局面。
当时的西岸铁路，与摩根控制的纽约中央铁路完全平行。它起于新泽西城，沿哈得逊河北上，经过奥尔巴尼到达终点，即五大湖畔的水牛城。这条铁路是摩根和范德毕尔特的老对手乔伊·顾尔德和乔治·普尔曼联合修建的，对纽约中央铁路构成很大的威胁，1883年该铁路通车后，票价大战便在两公司之间展开，这场恶性竞争持续了12个月之久，纽约中央铁路甚至把票价降到只有原价的四分之一，两大铁路公司都亏损了。
当西岸铁路的股价因亏损而下跌时，另一个竞争者，宾夕法尼亚铁路公司的董事长乔治·B·罗伯茨趁机开始买入西岸公司的抵押债券。如果西岸公司破产，他将接管这条铁路，并使之在新泽西与他的宾夕法尼亚铁路接轨，进行系统化建设。
罗伯茨早年毕业于纽约的技术专科学校，进入宾夕法尼亚铁路公司后，勤勤恳恳，一步一个脚印的从一个普通职员做到了公司的董事长。此人也是一个厉害角色。如果他的系统化建设成功，将对纽约中央铁路形成更为严峻的威胁。
果然，在1885年，西岸公司完全破产，罗伯茨顺利接管了这条铁路。
纽约中央铁路虽然挤垮了西安公司，但自己也在这次票价大战中元气大伤，股票价格不断下跌。作为英国股东在董事会的代表，摩根认为必须采取措施以保护其客户的利益。他意识到罗伯茨对西岸铁路的控制对他的计划构成更大的威胁，于是决心将西岸铁路据为己有，这样一来，不但少了一个竞争对手，同时也是实现铁路垄断的重要一步棋。
当时，范德毕尔特正联合卡内基兴建南宾夕法尼亚铁路，双方各投资5000万美元，这条铁路由宾夕法尼亚的州府哈利斯堡直到港督匹兹堡，与罗伯茨的宾夕法尼亚铁路完全平行。修建它不是为了经济效益，只不过是想在罗伯茨的势力范围内插上一脚。摩根决定采取声东击西的策略，利用这条正在兴建中的铁路，迫使罗伯茨自愿放弃西岸公司。
首先，摩根花了两天的时间劝说威廉·范德毕尔特收购西岸铁路，毕竟他现在仍是纽约中央铁路公司的董事长，必须先取得他的理解与支持。威廉极不情愿收购这条已经破产的铁路，但摩根晓以利害，终于说服了他。
接下来，他开始找机会与乔治·罗伯茨进行谈判，于是，他邀请罗伯茨乘坐他的豪华游艇“海盗号
去兜风。
此时的罗伯茨也正处于骑虎难下之势。虽然他成功接管了西岸铁路，但南宾夕法尼亚铁路的修建又使他分外头疼。他知道，再这样斗下去只有两败俱伤，西岸公司就是前车之鉴。但他又不甘心将利益拱手相让。就是在这种复杂的心情下，他接受了摩根的邀请，决定去探探对方的虚实。
在这次非正式但又极为重要的谈判中，摩根充分发挥了他高超的谈判技巧，巧妙利用了他手中的筹码：充足的资金和一条正在修建的铁路。他率先发难，指出罗伯茨的前任，也就是宾西法尼亚铁路公司的前董事史考特，失败的原因就在于在资金不足的情况下，却妄想控制更多的铁路系统。资金对于铁路业的整合至关重要，而这恰恰使摩根的优势所在，也使他共计对手的有力武器。但罗伯茨并不为之所动，他认为自己于史考特很不一样，他有信心管理好更多的铁路，而且还有建立铁路系统的更远大目标。
接着，摩根又抛出了他的第二个筹码——正在建设中的南宾西法尼亚铁路，而这也正罗伯茨的心腹之患。摩根看出这触动了罗伯茨的痛处，于是乘胜追击，进一步明确表示，在与宾西法尼亚铁路的竞争中，他将会在资金上全力支持范德毕尔特和卡内基的南宾西法尼亚铁路。罗伯茨虽然仍然态度强硬，但心底已生怯意。毕竟这三人组成的财团实力太强大了，与之硬拼，只能凶多吉少，罗伯茨甚至已经从西岸公司的结局中看到了自己的下场。在僵持了一阵之后，摩根意识到时机已到，他首先打破僵局，提议双方应当停止这种毫无意义、两败俱伤的恶性竞争。他建议罗伯茨将西岸铁路的股份以成本价转让给纽约中央铁路，而范德毕尔特等也会将正在建设中的难必西法尼亚铁路，以成本价卖给罗伯茨。罗伯茨在摩根的威逼利诱之下，只好同意这桩生意。
最后，为了避免垄断的恶名，摩根以自己的名义买下了西岸铁路并以长达199年的期限将其租给了纽约中央铁路，加以统一管理。在这场斗争中，摩根大获全胜，向着他垄断铁路业的目标更进一步。
▲实现铁路业的“摩根化
1888年，北太平洋铁路和以里士满为终点的南方铁路系统相继破产，牵涉到30多家公司的倒闭。这是一次极为严峻的考验，人们期盼着有人能够站出来收拾残局，因为此时州际通商委员会的官员们已经束手无策了。
摩根抓住了这一千载难逢的好机会，对病入膏肓的铁路业进行重组整顿，开始了他的摩根化进程。
摩根深知这一行动成功的关键因素是要能筹集到大量的资金。虽然，摩根自身资金实力雄厚且在社会上拥有良好的信誉，但他还是认为仅凭自己不足以完成这一伟业。于是他决定拉拢第一国家银行总裁乔治·贝克先生加入自己的行列。乔治·贝克的第一国家银行号称是当时商业银行中储金最高的银行，享有极高的声誉。而乔治·贝克本人也是银行界了不起的人物，他的社会地位，当时远在摩根之上。若不是乔治也加入了海盗船俱乐部，摩根甚至没有机会同他接触。
但最终摩根凭借其聪明才智，成功说服乔治·贝克和他的第一国家银行加入自己的行列，从此以后，在华尔街，贝克成为了众所周知的“摩根政府的财政部长
。这使摩根的信誉增加了数倍，为他完成铁路的“摩根化
提供了有力的保障。
万事俱备，接着摩根开始大量收购铁路公司，并采取有效措施对他们进行重组。
第一步，他派其亲信查理士·柯士达和桑缪尔·史宾塞调查铁路公司内部的财务状况，推算出最低的收入，定下了改组期限。同时告知广大股东与债权人，为使公司尽快复苏，红利不派发，利息不支付。要求几个最大的股东将他们的股票存入摩根公司的保险柜中，这样可以使那些通过谣言炒买炒卖的投机者无法再操纵股票。
第二步，减少固定负债，迫使债券持有人接受普通股或优先股或是利率较低的债券，使公司的利润能负担其经营费用和借贷利息。
第三步，公开发行新的股票，目的是解决铁路所需要的资金。
最后一步，也是最重要的，就是派出自己的人介入各铁路公司，四五个得力人员组成“信托委员会
，权限在股东大会之上，作为摩根实施控制管理的工具。
摩根始终没有忘记自己是个银行家，在进行铁路企业改组时，摩根银行不仅获得铁路公司董事席位，更有大量手续费酬金到手。在以35家合并而成的南方铁路公司的改组中，摩根商行得到75万美元的普通股和10万美元的现金作为佣金收入，可谓一举两得。
1889年2月，J.P.摩根在麦迪逊大街219号——他的寓所中宴请了美、英、法等国投资银行的代表，以及全美国主要铁路的所有人。这是一次银行界与铁路界的群英会，摩根是这次会议的主席。
后来，《纽约时报》针对这次会议作了如下报道：“据称，这次秘密会议是因为去年生效的州际通商法而召开的紧急会议。但事实却不然，其实这是投资金融家商议促成铁路企业联合的阴谋会议。纽约方面的投资银行家在这次会议中获得胜利，而四大铁路及芝加哥，圣路易以西新兴铁路的所有人却惨遭失败。此后，自我毁灭的削价竞争将全面停止，而投资银行家将完全成为那些面临倒闭关门却仍然互不相让的铁路企业的主人。
这次会议在美国的商业发展史上占有一席之地，美国的历史学家将这次会议称为“历史性的摩根会议
，他是美国的铁路业实现“摩根化
的标志。从此以后，美国的各家铁路的经营模式都成为“摩根化
模式，也就是所谓的“美国经营摩根化
。
摩根化体制的经营是“顺应时代潮流而产生的摩根哲学
⒓)
。这种摩根化体制下的投资银行，已经脱离了海盗式的经营方式，积极参与大企业的经营，帮助企业制定新的发展规划，金融资本和产业资本密切地结合到一起。
在整个“摩根化
的进程中，值得一提得是摩根的用人之道。善于用人，是企业经营成败的关键。这似乎是老生常谈了，但真正追究一下，每个成功者的用人之道又是仁者见仁，智者见智。而摩根的用人之道就是，今天就要预测到明天需要什么方面的人才。
在整个铁路业的“摩根化
进程中，摩根看中并培养的两个人才在其中发挥了至关重要的作用。
其中之一是桑缪尔·史宾赛，曾在乔治亚大学攻读工程学。在当时，工程学学士很稀少。19世纪末20世纪初，资本主义经营仍基本属于粗放经营。厂家、银行家对科学知识、管理之道不是非常重视的。学习工程学的人，只是在一些生产规模较大、工艺生产设计流程复杂的部门才能找到就业门路。工商界高层次的管理人员很少有攻读工程学的。这样，大多数自命不凡的人都热衷于很早就从商，以便有一天能自立门户，甚至成为富豪。学习工程学的人，在当时人的心目中是缺乏天赋和魄力的。但摩根对史宾赛却大加提拔使用。摩根之所以这么做，是因为他感到：投机既可以使人迅速聚揽财富，又可以让人输得精光，产业才是一切财富的基础。在摩根刚步入华尔街时，就开始打算通过投资银行控制产业界了。而史宾赛正是可以承担这个任务的得力人选。他通宵工程学，同时在金融投资方面也工作得十分出色。正因为如此摩根将其视为心腹、大力培养。在日后摩根对铁路的大兼并中，史宾赛协助摩根把一个个频临倒闭的铁路公司收购下来，并重新进行了整顿，使它们又充满了活力。
摩根的另一个得力助手是查理士·柯士达。他一直是摩根商行的职员。他被重用，并不是因为他有着比别人优越的天赋资质或高超的经营谋略，而是因为谨慎、勤勉与对人的忠诚。通常他早上6点左右就出门上班，一直工作到深夜，有时甚至还将更多的工作带回家做。虽然在很多有着远大抱负的人眼中，他缺乏追求和魄力，但摩根却十分敬重他。在摩根看来，一个人的信誉就是他的一切。的确，摩根没有看错人，当摩根开始准备铁路大兼并时，他便开始不分昼夜的奔波于各个铁路公司之间。摩根要对哪条铁路公司进行整顿，他便会花上一个月左右的时间调查这条铁路。他不仅乘火车观察，甚至走下月台，静坐在疾驰的列车旁，详细察看枕木与铁路的状况。
摩根的善于用人，也是他取得成功的一个关键因素。
由于时机得当，方法巧妙，“摩根化
体制势如破竹，除了哈里曼、顾尔德控制的少部分铁路外，其余的铁路都在新世纪到来之前纷纷实现了“摩根化
。依照1900年作出的统计，摩根体系控制了约17.3万公里长的铁路，哈里曼约有3.2万公里，顾尔德约2.8万公里。美国铁路呈三足鼎立之势。而摩根财团凭借其压倒性的优势成为了名副其实的“铁路大王
。
▲北太平洋铁路控制权保卫战
两强对垒
1901年5月4日，摩根在艾克斯收到的电报向他披露了一个惊人的消息：一个由银行家和铁路运营商组成的联盟正密谋在公开市场上购买北方太平洋铁路公司50％以上的股票。策划并领导这场“金融巨头
突袭战的是爱德华·Ｈ·哈里曼。哈里曼是铁路界闻名的小巨人，他自称是美国的拿破仑，时任联合太平洋铁路公司的总裁，他也有在自己公司的基础上创建一个连接铁路线、海上航运线的交通运输网络的野心。
哈里曼与摩根长期失和，并且冲突不断。在短短几年内，哈里曼不但使曾经破产的联合太平洋铁路起死回生，而且很快将其发展成为一条优质高效、利润丰厚的线路。当他的铁路线延伸到太平洋沿岸港口时，已经对北方太平洋铁路公司构成了直接威胁。到了1901年，哈里曼又实现了对庞大的南太平洋铁路公司的控制，这条铁路从洛杉矶一直通到美国南部的新奥尔良。
与此同时，哈里曼还在与另外一个业界“小巨人
詹姆斯·希尔进行着激烈的竞争。两人曾经争夺过芝加哥—伯灵顿—昆西铁路公司（以下简称为“ＣＢ＆Ｑ铁路
）的控制权，由于这条全长12657.6公里的线路通往芝加哥，对于打通大西洋沿岸运输线具有重大意义，所以能否拿下该公司将直接影响到双方今后在美国铁路业界的地位。尽管哈里曼做了各种努力，却在1900年以失败告终。因为希尔投靠到了金融家摩根的麾下，最终他们于1901年３月下旬共同获得了ＣＢ＆Ｑ铁路。在双方进行激烈争夺的过程中，该铁路的波士顿股东们明显倾向于摩根，他们认为，与哈里曼相比，摩根显然代表着更雄厚的实力，使他们的投资更有安全保障。失败了的哈里曼曾请求摩根和希尔给他一个转包的机会，却遭到二人的断然拒绝——他们可不愿让这位好战的掠夺者“插上一手
来分享他们的胜利果实。
然而哈里曼本人，却不觉得自己的要求显得过分，相反，他认为恰恰是摩根他们从自己手中窃走了ＣＢ＆Ｑ铁路，这使他们的新铁路联合体的实力将远远超过自己的联合太平洋。为此，他立刻制定出一个“拿破仑式
的报复方案：为了攫取ＣＢ＆Ｑ铁路，他决心彻底拿下北太平洋铁路公司的控制权。
当然，哈里曼也很清楚，凭自己的实力很难与摩根向抗衡，更不要说在他的鼻子底下买走他的股票、夺取他的控制权了。而且哈里曼也认识到，自己之所以失败是因为背后没有大财团的支持，于是他也决定像希尔那样投靠在金融家的羽翼之下，再次与之一争高低。于是，哈里曼找到了库恩—雷波公司和花旗银行进行活动。这两家公司的实力也都不可小觑。
库恩——雷波公司的雅各布·希夫与欧洲的金融大鳄罗斯柴尔德家族之间具有密切关系，两家是世交，有长达百年的情谊。1865年，年仅18岁的雅各布·希夫在英国罗斯柴尔德银行见习了一段时间以后，来到美国。并在之后的建立美国的私有中央银行制度中起了重要的作用。1875年1月1日，希夫加盟库恩——雷波公司，从此成为公司的核心。在强大的罗斯柴尔德家族支持之下，库恩——雷波公司最终成为美国19世纪末和20世纪初最著名的投资银行之一。
就在摩根等人全力以赴地筹集大批英国资金投资美国铁路建设的同时，库恩—雷波这家德国犹太人公司同样也在致力于将德、法两国的巨额资金源源不断地引进到美国——从事与摩根财团同样的事业。在此之前，尽管犹太人雅各布·希夫和美国佬摩根并非合伙人，但这两位顶尖银行家却自觉地信守彼此间的君子协定，互不侵犯对方的领地。
而花旗银行当时也具有了相当的实力，洛克菲勒就是它的重要股东之一，且花旗的总裁史蒂尔曼与洛克菲勒家族之间还具有的亲密的姻亲关系，因此，花旗的活动也代表了洛克菲勒家族的利益，并会得到他的大力支持。
换句话说，哈里曼找到了坚强的、能和摩根势力相抗衡的巨型财团作后盾，这就注定了接下来的争夺战是异常激烈的。
暗渡陈仓
当时，摩根在业界的优势地位和倨傲态度使其在华尔街同行中颇受非议，甚至是遭到嫉恨，以花旗银行为首的各大财团之所以给哈里曼撑腰，除了获利的因素外，还希望能借此打压摩根的嚣张气焰，对他宣称的“美国所有的银行家只不过是我的办事员
的说法进行挑战。正如希尔日后所总结的那样，在后来发生的针对摩根的突然袭击中，参与暗算的人中更多的是银行家，而非铁路运营商。
他们趁摩根1901年４月初离开美国前往欧洲度假之际开始行动。库恩－雷波公司总裁希夫不动声色的开始购买北方太平洋铁路公司的股票。此时，正值麦金利进行连任总统的竞选活动期间，为了获得银行家的支持，他允诺给予华尔街财团们更多的发财机会。在此情况下，大批野心勃勃的投资者将纽约股市的价格和成交额推向一个个历史新高，1901年1月，甚至创造了日成交量200万股的历史记录。４月份，大型钢铁联合企业所造就的百万富翁们——人称“匹兹堡财团
——云集纽约准备大赌一把，此事为哈里曼发动袭击提供了最完美的时机，使他们对北方太平洋铁路公司股票的收购行动，更加隐蔽，不易引起对手的警惕。
当时，摩根和他的合伙人虽然控制着北太平洋公司的董事会，却只拥有该公司不到50％的股票，他们总以为——没有人会梦想购买一条价值1.55亿美元的铁路。1901年4月1北方太平洋铁路公司的普通股价格是每股96美元，日成交43.7万股；随后，该公司股票在整个4月份一直保持攀升势头。库恩—雷波公司偶尔也抛售一些股票进行打压以免引起摩根财团的注意。到4月22日，北太平洋股票涨到每股103美元，3天后达到105美元。在4月30日，该股票在纽约股票交易所成交量创造了新的记录，共成交330万股。
根据哈里曼判断，在其最高决策者——摩根本人不在纽约的情况下，北太平洋股票所出现的异常现象不会引起摩根集团其他人的注意。事实果然不出哈里曼所料，毫无戒心的罗伯特·培根甚至还趁着这段狂涨期，抛售了摩根本人2万股的股票来赚取巨额利润。5月份，约翰·Ｗ·盖茨在接受采访时称：“这一切就好像——当一个大孩子外出时，那些小孩子们就趁机在家里胡作非为一样……如果摩根本人当时在纽约的话，这些事情绝对不会发生。
到5月1日，这天是星期三，北太平洋股票的价格已经狂涨至115美元。星期日，《纽约先驱报》在作“本周回顾
时称：“这是世界历史上金融投机活动规模最大的一周。
在事态发展最为严重的那一周，詹姆斯·希尔虽然一直在纽约，而且也已经明显感受到了北方太平洋铁路公司所承受的压力日益加重，但他仍然没意识到是哈里曼在背后捣鬼，直到希夫前来找他谈判，他才恍然大悟。
在1897年哈里曼要求库恩——雷波公司给予其独一无二的关注之前，雅各布希夫也曾经是詹姆斯·希尔的财政后台。希夫的来意时向拉詹姆斯希尔入伙，许诺让他出任北太平洋公司总裁并分享“通过控制联合太平洋公司、南太平洋公司所获得的一切好处
。希夫还向他透露，他的集团已经投资了7900万美元，并购买到北太平洋公司75万股优先股中的42万股，以及80万股普通股中的37万股——也就是说，他已基本实现对该条铁路的控制，如果此时希尔能够加入进来，那么，加上希尔所拥有的北太平洋公司的股份，便可以拥有更大的击败摩根的胜算机会。但是，希尔从自己的利益出发，经过深思熟虑之后决定拒绝加入这场阴谋活动，仍然站在支持摩根的一方。
蓝色星期四
在星期五获悉这一惊人消息时，希尔表现得相当镇静，在离开希夫之后，希尔前往华尔街23号与摩根的合伙人进行商议。最后，他们发现仍然有一个反败为胜的机会。因为北方太平洋铁路公司的董事们主要是摩根财团的人，而他们将在1902年1月1日以后撤出他们的优先股。那么当前的普通股将其道决定控制权的作用，而哈里曼他们所控制的普通股恰恰还不到一半。考虑到这一点，培根立即给摩根发去一封电报，将情况向其进行了汇报。摩根随即作出决定，并于星期六傍晚在法国艾克斯回电指示：“立即购买１５万股北太平洋公司的普通股！
与此同时，纽约的哈里曼也意识到了这个问题，每当想到他们自己拥有的北方太平洋铁路公司的普通股尚未达到总股本的51%，而这区区4万股的漏洞，人染有可能使他们前期的努力功亏一篑，他的心里就会掠过阵阵寒意与不安。于是，他给希夫写了一封信，要求再买4万股普通股。但是希夫并没有采纳哈里曼的建议，或许他在想，他已经获得了北太平洋多数的股票，或许他还考虑到希尔有可能最终加入他们的阵营。总之，他们错过了能彻底控制摩根的这条铁路的最后机会。
5月6日，星期一，大批摩根—希尔集团的经纪人涌入伦敦和纽约的各个股票交易所，购买所有能买到的北太平洋的股票。当天，纽约交易所北太平洋股票以每股127.5美元报收，第二天则达到149.75美元。当希尔要求他伦敦的合伙人不要出售北太平洋股票时，他们表示将坚定地站在希尔他们这一边，并对与老朋友希夫会参与到这场攫取北太平洋铁路的活动中来感到很震惊。对于北太平洋股票在各个股市所出现的异常剧烈的波动，就连该铁路的具体经营者们也感到极度困惑，不知其所以然。星期二，北太平洋铁路公司总裁查尔斯·梅林从圣保罗给他在纽约的副手发电询问：“你能否告诉我那里究竟正在发生什么？我们的股票为什么动荡得如此剧烈？
在北太平洋股票刚刚出现攀升的几天内，那些短期投机者们断定其不会再上涨了，于是约定在140美元的价位上停止购买，等价格回落时再买进。然而，星期二，当摩根的经纪人在每股146美元的价格上停止进行收购时，股票价格不但未见下跌，反而更加狂涨不已，整个股市都随之疯狂了。
1901年的5月7日到8日，其他股票开始暴跌，因此那些北太平洋股票的短期投机商们抛售了所有股票以获取资金回补，然而，到了第二天，5月9日——股票史上的“蓝色星期四
，北太平洋股票价格居然跳到近似荒谬的程度——每股1000美元！纽约的股票投机商们终于冷静下来了，他们清醒地意识到：整个股市已经被某种看不见的力量牢牢地逼进了死胡同，他们已经放空了10万多股北太平洋股票，却再也买不回来了。
摩根—希尔联盟在两日内成功购买了15万股股票，如果按平均每股129美元进行购买的话，他们所花费的资金总额几乎高达2000万美元。与此同时，他们还引发了华尔街空前的震动和惊慌，Ｊ．Ｐ．摩根集团和库恩—雷波公司在“蓝色星期四
这一天均意识到：如果华尔街的这种恐慌不能被迅速遏止，那么将有不计其数的股票经纪人和持有人会因此遭到空前劫难，而整个纽约股市也会毁于一旦，局势将无法控制。出于这种担忧，两大财团的银行家们决定，推迟交割他们所购买的股票，并以每股150美元的价格抛售足够的数目以供短期投机商回补，随后，希尔和哈里曼联合向公众承诺——双方将进行和平谈判，摩根也重新指定了新的北太平洋公司董事会。纽约股市一场空前的金融恐慌最终消退了。
在国际银行家的调停之下，双方谈判达成的最终结果是成立一家新的控股公司——北方证券公司，两强共同控制美国北方的铁路运输。在公司成立的当天，麦金利总统被刺杀，副总统老罗斯福继任。在老罗斯福的强力反对下，北方证券公司被美国1890年通过的《谢尔曼反垄断法》强制解体。
总的来说，通过北太平洋铁路的股票保卫战，摩根财团进一步巩固了自己在美国铁路业中的地位。1910年，美国铁路又合并为6大系统，其中4个较大规模的系统在摩根财团的控制和影响范围之内。在J.P.摩根的推动下，全美的铁路公司实现了前所未有的大兼并，运输成本降低，恶性竞争也迅速减少，整个铁路的运营效率获得极大地提高。
纵观美国铁路公司大兼并的整个过程，之所以能最终成功，是和这次兼并的推动者——J.P.摩根分不开的。摩根利用其在华尔街的信誉和实力，依据其背后强大的摩根财团，在较短的时间内实现了这次大手笔的兼并。！